Du Comet au Concorde, cela fait soixante ans que je me balade en avion, comme passager ou comme pilote. C'est une autre de mes passions, déclenchée par la lecture du Grand Cirque de Pierre Clostermann lorsque j'avais dix ans. À quinze ans, je construisais mon premier modèle réduit de vol circulaire à moteur thermique. Il semble que ce type de pilotage prépare efficacement à deux manœuvres essentielles du pilotage en vrai grandeur : le décollage en train tricycle traditionnel et l'arrondi à l'atterrissage. Toujours est-il que lorsque j'ai eu l'âge d'apprendre à piloter, j'ai été "lâché" par mon moniteur après seulement quatre heures et demie de double-commande. J'ai d'ailleurs le souvenir que mon moniteur attitré n'a pas voulu prendre seul la responsabilité de ce lâcher et m'a mis entre les mains d'un testeur officiel pour mon premier solo. Comme tous ceux qui ont vécu cette expérience, j'en ai gardé un souvenir impérissable. Et non, je n'ai rien cassé ;-)
Il semble qu'on ne lâche plus un élève aujourd'hui avant dix heures d'apprentissage… Il faut croire que j'étais doué…
Il est vrai que j'avais étudié l'aviation dans les meilleurs ouvrages… À tel point que mon moniteur m'avait "sous-traité" les cours de Mécanique du Vol qu'il était censé donner aux autres élèves-pilotes, tous adultes et très attentifs à mes dessins au tableau noir.
Pour rédiger cet article, il m'a fallu farfouiller sur l'Internet pour tenter d'y trouver les photos les plus proches de mes souvenirs. J'en suis ressorti une fois de plus étonné de la richesse des contenus ! Et un peu honteux du pillage dont on pourrait m'accuser. Mais après tout, je ne revends rien, je partage.
31 décembre 1953
De Havilland DH-106 Comet – Premier Jet commercial de l'Histoire
C'est l'avion de mon baptême de l'air.
Il y a de fortes chances que ce soit exactement celui qui figure sur la photo puisqu'elle est datée de novembre 1953. Nous avons décollé du Bourget le soir du 31 décembre pour Dakar. Arrivé le 1er janvier, j'ai fêté mes huit ans le 6…
Je n'ai aucun souvenir précis de ce vol mais j'imagine l'attention des hôtesses pour ce petit bonhomme qui voyageait seul, sa pancarte "UM" autour du cou (ça existait déjà ?) au milieu d'une bande de gais lurons qui ont fêté le nouvel an à bord. Je suppose que le champagne a dû couler à flot ;-)
Le vol Paris-Dakar comportait une escale à Casablanca-Nouasseur. La durée totale du vol était de 6h30. C'était exceptionnel pour l'époque puisque tous les autres types d'avions mettaient 11 heures pour faire le même trajet sans escale.
De Havilland DH-106 Comet 1A F-BGSA UAT (1953-11 Paris Le Bourget)
24 juillet 1957
Douglas DC6 UAT
Dès le mois de mai 1954, le Comet avait été retiré du service commercial. Il avait la fâcheuse habitude d'exploser en vol ! On lui trouvera par la suite un défaut inhérent à la cellule. C'était six ans avant la mise en service commerciale du Boeing 707. Comme c'est curieux…
Le Douglas DC6 d'UAT est l'avion de mon départ définitif pour le Sénégal. 11 heures de vol sans escale.
C'était très bruyant et l'on arrivait rarement à Dakar avec les quatre moteurs en fonctionnement !
Souvenir du démarrage des moteurs sur le parking de Dakar-Yoff, un pompier se déplaçant avec ses extincteurs de piste sous chaque moteur qui démarrait dans un énorme nuage de fumée, blanche puis noire et parfois des flammes qu'il fallait bien éteindre au plus vite !
Aujourd'hui, nos jets démarrent dans le feulement de leurs turbines sans aucune aide au sol grâce à l'énergie produite par leur « APU » qui permet également de maintenir la cabine climatisée sur le parking. Ce n'était pas le cas du 707 de 1960, qui n'avait pas d'APU. Au sol, le 707 de 1960 était entouré de toutes sortes d'aides techniques, depuis le groupe électrogène de démarrage jusqu'à l'énorme container du conditionnement d'air qui était raccordé à l'avion.
Douglas DC6 UAT
À noter que le Boeing 707 ne fut mis en service sur la ligne par Air France que le 11 septembre 1960 – La durée du vol était de 5h30 sans escale.
Novembre 1977
Concorde
Vol AF085 Paris-Dakar-Rio – J'ai mis 2h28 entre Paris et Dakar – Un record désormais difficile à battre sur la ligne ! Une expérience fabuleuse.
Concorde, c'était un mythe… C'est devenu une légende. Le Salon Concorde de "Roissy 1" était fréquenté par des passagers qui se racontaient… Des histoires de Concorde.
Lorsque je l'ai pris, je suis arrivé à Roissy très en avance car je voulais voir partir le vol AF001 de New-York qui décollait à 11:00 pour arriver à 09:00 en heure locale, soient deux heures avant d'être parti (!). Le Vol AF085 pour Rio décollait à 13:00.
« Plus vite que le soleil » tel était le message que faisait passer Air France sur la façade de son agence des Champs-Élysées (aujourd'hui disparue).
Sur le vol de Rio, nous n'étions que deux passagers en jeans et pull à col roulé : le pilote de Formule 1 Niki Lauda, qui allait participer au Grand Prix du Brésil et moi. Les autres affichaient costume cravate de bon aloi ou jolies robes pour ces dames. Bref, pas de Bidochons à bord (les PNC d'Air France me comprendront) ;-)
Mon voisin de siège était un notaire argentin très sympathique, parfaitement francophone.
Au Salon Concorde, le bar, le télex, le téléphone international étaient gratuits. Le plus dur était de ne pas embarquer trop imbibé car en Satellite Concorde un maître d'hôtel en gants blancs en rajoutait une couche en insistant pour vous abreuver de coupes de Dom Ruinart…
En cabine, Concorde c'était quoi ? En gros, une Caravelle avec quatre fauteuils par rangée, séparés par le couloir central. Capacité maxi : 100 Pax.
Du fait de sa voilure en delta, Concorde décollait très cabré. On se serait cru dans un fauteuil de dentiste.
Pour éviter le bang supersonique qui se serait propagé au sol, on volait en subsonique jusqu'à Nantes. Le Machmètre de la cabine affichait néanmoins Mach 0,95 (vitesse de croisière des jets actuels : Mach 0,89).
Une fois au-dessus de l'Atlantique, le Captain passait un message en cabine « Nous avons survolé Nantes. Nous allons maintenant passer en supersonique ». Là, c'était impressionnant ! L'accélération provoquée par la post-combustion était telle qu'on devait retenir assiettes et verres posés sur la tablette passager, qui glissaient en arrière. C'était comme si on refaisait un décollage. La vitesse ascensionnelle était supérieure à 4 500 pieds/minute.
On passait Mach 1 sans phénomène particulier, pour atteindre et rester stable à Mach 2,03 - 2,04. Comme on volait au niveau 600 (18 000 m) il n'y avait rien à voir dehors, si ce n'est un ciel bleu violet. Ne restait plus qu'à se régaler du caviar iranien et de toutes les bonnes choses servies par des hôtesses très classe, habillées par Patou. Le tout arrosé des meilleurs crus du terroir français ;-)
Il faut se souvenir qu'à la sortie de Concorde, il n'y avait que sept avions dans le monde qui soient capables d'atteindre Mach 2. C'étaient tous des chasseurs d'interception capables de voler dix minutes à cette vitesse. Concorde avait une autonomie de l'ordre de 6 000 km à Mach 2,04.
Transformé en bombardier stratégique, il eut été le seul appareil capable d'aller de Paris à Moscou (à tout hasard), larguer une bombe nucléaire et rentrer intact à la maison, hors de portée des missiles sol-air existants à l'époque.
Bref, Concorde, c'était le pied intellectuel absolu pour tout amateur de machines volantes.
Concorde – La légende !
Aujourd'hui
Boeing 777 300ER
Celui d'Air France met 5h15 de Paris à Dakar (temps moyen, puisque j'ai déjà fait un vol en 4h52).
C'est une excellente machine, adorée par ses équipages, que ce soient les pilotes ou les PNC.
Pour les passagers, c'est certainement l'appareil le plus confortable que je connaisse.
Le « Triple 7 » est équipé de commandes électriques pilotées par ordinateur, ce qui est devenu un standard. Pourtant, pas de joystick comme sur l'Airbus mais un volant classique en face du pilote, moins dépaysant et finalement très confortable.
Boeing 777 300ER Air France
Le « Triple 7 » est propulsé par le plus gros réacteur actuellement en service, le General Electric GE90. Particulièrement impressionnant à l'embarquement de Dakar, lorsque l'on attend son tour pour emprunter l'escalier de la passerelle mobile (pas de tunnel télescopique comme à Roissy… Ou à Pointe-Noire au Congo).
Impressionnant, non ?
Les accidents d'avion
J'ai toujours eu en horreur les accidents d'avion pour une raison simple : ça ne devrait pas exister ! Et pourtant…
J'en ai relevé quelques-uns qui m'ont marqué puisqu'ils se sont produits au Sénégal et/ou ont impliqué des pilotes ou passagers amis.
29 août 1960
Vol AF 343 – Lockheed L-1049 Super Constellation F-BHBC – 63 morts, aucun survivant
L'authentique Lockheed L-1049 Super Constellation F-BHBC Air France avant son crash
Je me souviens de ce matin-là comme si c'était hier. Dakar était sous une tornade impressionnante. Mon grand père et moi nous avons entendu le bruit des moteurs d'un avion qui survolait la zone. Mon grand père m'a dit « Celui-là, il ne pourra pas se poser par un temps pareil ! Je pense qu'ils vont le dérouter vers Thiès ». Thiès, c'était une base aérienne française qui était à 70 km de Dakar. Finalement, c'est vers onze heures, en allant chez le marchand de journaux que nous avons appris la nouvelle.
Une semaine après, alors que je taquinais les mérous en plongée sous-marine, je me suis trouvé nez à nez avec le cadavre d'un passager qui avait dérivé vers la baie de NGor. L'image que j'en ai gardée est celle d'un bonhomme sans tête et sans chaussures que les pompiers sont venus récupérer pour l'évacuer vers la morgue de l'Hôpital Principal de Dakar.
Je me souviens aussi que les plongeurs de la Royale ont abandonné la recherche des corps devant la meute de requins qui infestaient la mer autour de l'épave. Toutes les mesures anti-requins s'étaient avérées vaines et le commandement leur a donné l'ordre d'évacuer. Je crois bien que dix corps n'ont jamais été retrouvés.
Cinq ans après, j'ai eu l'occasion d'examiner des restes de l'épave qui avaient été remontés et stockés sur le terrain de l'Aéro-Club. Je me souviens des trains d'atterrissage, des quatre moteurs, du tableau de bord et d'une partie de la triple dérive arrière. Ce qui m'a le plus étonné, c'est de constater que les dérives étaient entoilées, comme les ailes de mon Jodel ! (je découvrirai plus tard que toutes les gouvernes mobiles d'un DC3 sont traitées de la même manière).
Extrait d'un rapport officiel :
« Tombé en mer à 3 miles sud-ouest de l'entrée de piste de Dakar Yoff, à 2400 m du phare de Mamelles.
Cet appareil assure la ligne Paris-Dakar-Robertsfield-Abidjan (AF 343). Parti de Paris le 28 août à 20 h 38, il annonce son arrivée à Yoff vers 6 h 30 et passe verticale terrain à 6h27. Les conditions météorologiques sont franchement médiocres, un violent grain balayant la région. L'autorisation d'atterrir est donnée, en seconde position derrière un Noratlas en cours de procédure à vue sur la piste 01 d'une longueur de 2.900 mètres, orientée dans le sens des vents dominants. A 6 h 34 le pilote annonce qu'il effectue une remise de gaz. Le contrôleur propose d'utiliser une autre direction de piste (piste 30), cette fois aux instruments et non à vue, mais le pilote préfère attendre la passage du grain en tournant au-dessus de Gorée. Vers 6 h 41, une amélioration du temps est constatée alors que l'avion passe à nouveau à la verticale du terrain, s'éloigne puis se signale en position vent arrière dans le tour de piste. C'est le dernier message reçu. L'accident s'est produit à 3 km de l'aéroport le 29 août à 6 h 48 GMT. »
Carte Postale provenant d'un sac de courrier récupéré après l'accident
On peut trouver ici le Rapport officiel définitif du BEA sur cet accident (à copier et coller dans votre navigateur favori) :
http://www.bea.aero/docspa/1960/f-bc600829/pdf/f-bc600829.pdf
14 pages très instructives, même si elles ne lèvent pas le mystère de la cause réelle de l'accident.
2 octobre 1964
Vol UAT Paris-Port-Etienne (actuelle Nouadhibou) – Douglas DC6B F-BHMS
– 80 morts, aucun survivant
J'étais à Port-Étienne cette nuit-là. Comme d'habitude quand l'avion de Paris devait arriver, nous étions une dizaine à l'abri du vent de sable dans les restes du hangar de Mermoz pour accueillir les copains. Tard dans la nuit, toujours pas d'avion, aucune nouvelle jusqu'au lendemain lorsque nous avons appris que l'avion avait percuté le Mont Alcazaba en Espagne.
Tout le staff de Direction de la MIFERMA y a disparu. Le conducteur de travaux de notre entreprise avait sa femme et ses deux filles à bord. Une semaine après, il est revenu d'Espagne avec comme seuls souvenirs les passeports à moitié calcinés et un Mickey en peluche qu'il avait reconnu au milieu des affaires des passagers. C'était celui que j'avais offert à l'une de ses filles. Ce fut un moment très dur, que je ne souhaite à personne de vivre.
9 février 1992
Vol Air Sénégal/Gambcrest Dakar-Cap-Skirring – Convair CV-640 N862FW
– 31 morts, 28 rescapés polytraumatisés
C'est le fameux "Vol du Club Med", qui a valu aux Trigano père et fils d'être condamnés en correctionnelle pour homicide involontaire ! Et pourtant…
C'était l'époque où le terrain du Cap-Skirring ne pouvait pas recevoir de gros porteurs. Il fallait donc assurer le transfert des Gentils Membres du Club Méd depuis Dakar-Yoff où se posaient les avions en provenance de France.
Ce matin du 9 février 1992, trois vols d'Air Sénégal avaient été mis à contribution pour faire le job. Deux appareils étaient des HS 748 d'Air Sénégal. Le troisième était un Convair CV-640 de la Gambcrest basé à Banjul, immatriculé aux U.S.A. et piloté par deux américains proches de la retraite, qui faisaient du cabotage aérien dans la région.
Ce qui suit est le témoignage que j'ai recueilli d'un des pilotes d'Air Sénégal, qui n'a pourtant jamais témoigné au procès des Trigano.
« Nous avons quitté Dakar ensemble, à quelques minutes d'intervalle. Les deux HS 748 se sont posés normalement au Cap Skirring vers 05h00. Alors que j'étais sur le parking en train de faire la check-list après atterrissage, j'ai clairement entendu à la radio le Gambcrest s'annoncer en finale et le contrôleur lui donner l'autorisation de se poser et les paramètres météo en cours. Bref, tout allait bien.
Une dizaine de minutes plus tard, alors que j'étais au bar de l'aéroport pour boire un café, je me suis rendu compte que le Gamcrest n'était toujours pas sur le parking. Je suis monté à la Tour pour interroger le contrôleur, qui ne savait pas où était passé l'avion et avait l'air très mal à l'aise. La procédure impose en effet au contrôleur qu'il n'autorise la finale qu'à un avion qu'il voit. Ce n'est pas pour rien que les avions se posent les phares allumés, même en plein jour. C'est pour qu'ils soient bien visibles. Dans le cas du Gambcrest, la seule réponse du contrôleur aurait dû être "je ne vous vois pas". En général, ça nous met en éveil et nous faisons une remise de gaz par précaution, en attendant d'en savoir plus sur notre position ».
En fait, lorsque le pilote du Gambcrest s'est annoncé en finale, il était à près de 15 minutes du Cap Skirring, calé sur l'alignement des lampadaires d'un hôtel de Kafountine. Malgré une remise de gaz désespérée quand il s'en est rendu compte, il s'est vautré dans la mangrove.
Ce qui est difficilement compréhensible dans cette histoire, c'est que lorsque l'on fait un vol Dakar-Cap Skirring, on coupe le travers de la piste de Banjul (Gambie). La procédure impose aux pilotes de s'annoncer poliment à la Tour de Banjul (en anglais, svp) au moment où l'on coupe le faisceau du V.O.R. de Banjul. Dès ce moment, il reste 20 minutes de vol pour arriver vent-arrière sur le terrain de Cap Skirring, passer en étape de base et se présenter en finale. Or, entre le travers Banjul et Kaffountine il ne s'écoule que 5 minutes. Pourquoi le pilote du Gambcrest est-il passé en étape de base et s'est annoncé en finale avec 15 minutes d'avance ? C'est vraiment gros !
Comme il y a eu des survivants et que la porte du cockpit du Convair était restée ouverte, le témoignage de certains passagers apporte une réponse : les deux pilotes se chamaillaient depuis Dakar et ils n'étaient d'accord ni sur leur position ni sur le minutage du vol. Peut-être… Mais un simple "Je ne vous vois pas" du contrôleur du Cap Skirring aurait certainement réussi à les mettre d'accord sur une remise de gaz réflexe et l'accident aurait pu être évité.
1er février 1997
Vol Air Sénégal Tambacounda-Dakar – BAE HS 748 6V-AEO – 23 morts, 29 survivants
C'est le "vol des chasseurs". Je l'ai surnommé ainsi parce que bon nombre des passagers étaient des tartarins de retour de la chasse, surchargés d'armes diverses et de munitions.
Le pilote du HS 748 était un ami guinéen, bon pilote à six mois de la retraite. Il a laissé sa vie dans l'accident.
Le vol programmé pour ce pilote ce jour-là était le Dakar-Kédougou-Dakar sans autre escale. Comme le vol de la veille sur Tambacounda avait été supprimé, Air Sénégal se retrouvait avec des chasseurs français en rade à Tamba. Ils avaient une correspondance à prendre à Dakar le soir-même pour regagner la France. Ordre a donc été donné au pilote de faire une escale à Tamba en revenant de Kédougou pour charger les pax en souffrance.
L'histoire s'est terminée par un crash au décollage de Tamba après la panne successive des deux turbines.
Trois causes simultanées ont été relevées : Carburant "pourri" délivré sur le terrain de Tamba pour compléter les pleins - Surcharge et mauvais centrage de l'appareil - Température ambiante au-delà des limites acceptables.
Le carburant - C'était du kérosène de type Jet-A1 stocké dans des fûts de 200 litres sans précautions particulières. On peut imaginer les impuretés et l'eau de condensation qu'ils pouvaient contenir. Sans parler de la propreté sujette à caution des pompes manuelles utilisées pour le transvasement. Bref, une telle opération demande toujours beaucoup de précautions : filtrage à la peau de chamois, purge des réservoirs avant mise en route etc. Le pilote le savait mais il était bien trop préoccupé par le temps qui passait et l'indiscipline des chasseurs qu'il devait embarquer.
La Surcharge - Devant l'amoncellement d'armes et de munitions qu'il voyait embarquer sans pesée préalable, le pilote a demandé aux agents de l'escale de tout descendre. Dans le même temps, il rassurait les chasseurs en leur garantissant que leur arsenal serait transféré dès le vol du lendemain sur Dakar, puis sur Paris, aux frais de la compagnie. Là-dessus, il se rendit à la tour pour avoir les conditions de vol vers Dakar. Ce qu'il ne savait pas c'est que les chasseurs avaient graissé la patte des agents de l'escale pour qu'ils remettent leur fourbi à bord !
La température ambiante - À l'heure du décollage, elle dépassait les 43 °C alors que le maxi autorisé est de 35 °C.
Bref, toutes les conditions étaient réunies pour que le décollage se termine en catastrophe.
Plein gaz, le HS 748 a difficilement pu déjauger, jusqu'au moment où l'une des turbines s'est arrêtée, suivie de la deuxième. Dans les deux cas, le carburant pollué était en cause. Le HS 748 s'est finalement écrasé avant le bout de piste et a pris feu. L'accident a fait 23 morts et 29 survivants.
J'ai eu des envies de meurtre lorsque j'ai vu deux jours après nos tartarins se répandre en critiques sur les télévisions françaises, appuyés par de doctes experts qui expliquaient savamment les circonstances de l'accident. J'ai même entendu l'un d'eux affirmer que sur Air Sénégal il était courant que l'on voyage debout ou assis par terre lorsque tous les sièges étaient occupés ! Celui qui disait ça avait dû confondre avec les « Cars Rapides », moyen de transport en commun sans foi ni loi et sans vergogne qui sont en effet la cause de dizaines de morts par an sur les routes du Sénégal.
C'était une insulte aux pilotes d'Air Sénégal qui n'ont jamais tué personne malgré des conditions de vol souvent difficiles.
Un des frères jumeaux du BAE HS 748 6V-AEO Air Sénégal accidenté à Tambacounda
Les avions que j'ai eu l'occasion de piloter
Jodel D112
À tout seigneur, tout honneur, mon avion d'écolage.
Le plus dur était de le garder en ligne droite au roulage sur le Taxiway pour rejoindre la piste de décollage !
Les freins (à tambour) étaient inutilisables après trois corrections de trajectoire, tant ils chauffaient. Du coup, il fallait apprendre à le diriger à coups de moteur pour souffler sur la dérive, en jouant du palonnier.
Rien à voir avec les avions américains que j'ai connu par la suite. Ceux-là se dirigent comme un tricycle de gosse, la roulette de nez étant directement conjuguée avec les pédales du palonnier. J'ai l'habitude de dire que pour manœuvrer sur les parkings, il ne leur manque que la marche arrière ;-)
Même s'il n'était pas très puissant, le Jodel D112 était très maniable et léger, puisqu'il ne pesait que 700 kg.
Sans aucun moyen de navigation moderne (ni Horizon artificiel, ni V.O.R. ou GPS qu'on trouve partout désormais) il possédait le minimum d'instruments pour apprendre à voler "à l'ancienne" suivant les règles élémentaires de l'aviation.
Un Jodel D112 identique à celui de mes débuts
De Havilland DH104 Dove
Le Dove, c'est l'avion que j'ai le plus utilisé en 1970-1971 pour mes chantiers en Mauritanie. Je le louais régulièrement à Africair Services, l'ancêtre d'Air Sénégal. Avec 11 places ou 800 kg de frêt, c'était l'outil idéal. J'avais mon pilote attitré et n'en voulais pas d'autre. Fin, prudent et méticuleux, celui-ci m'a enseigné nombre d'astuces qui ont modelé mon pilotage et m'influencent encore aujourd'hui. Comme le Dove était autorisé en exploitation avec un seul pilote à bord et que je volais toujours en place droite, j'ai fini par faire les vols en entier sous l'œil attentif et critique de mon pilote. J'ai découvert par la suite que bien que n'ayant pas la "qualif" pour ce type d'appareil, j'aurais pu inscrire sur mon Carnet de Vol la centaine d'heures que nous avions faites ensemble en double commande.
Facile à piloter, très manœuvrant et puissant, le Dove me changeait des monomoteurs de l'aéro-club ! C'est mon meilleur souvenir de relation avec un avion.
Un DH104 Dove
DC3 (ou C47 civil)
Au contraire du Dove, le DC3 nécessitait deux pilotes à bord et il y avait du boulot pour les deux, surtout au décollage et dans les manœuvres d'approche.
Avec 30 places ou 3 tonnes de frêt, c'était l'avion de mes gros charters.
J'ai pu le piloter quelquefois, en vol et en prenant la place du co-pilote. Je n'ai jamais pu m'y faire : trop mou, trop lent à réagir, avec une inertie que je n'arrivais pas à anticiper.
C'était pourtant l'avion le plus efficace en brousse. Il se posait et décollait de n'importe quel terrain. Un vrai tracteur.
Africair Services avait un DC3 qui était né avant moi puisqu'il était sorti d'usine le 10 mai 1942. Lors d'une Grande Visite, nous avons découvert que certaines des nervures métalliques de l'aileron gauche avaient été déchiquetées par des impacts de projectiles de gros calibre ! Visiblement, il avait fait la guerre mais l'entoilage final avait caché ses blessures…
Le premier avion immatriculé au Sénégal (6V-AAA, ça veut tout dire)
Évolution des postes de pilotage
Jodel D112
Cockpit d'origine d'un Jodel D112 – Ça sent le pilotage « aux fesses »
DH104 Dove
Un cockpit de DH104 Dove dans son jus - Ni GPS ou autre gadget ;-)
DC3
Dans sa version d'époque – La visibilité extérieure n'était pas géniale :-(
CONCORDE
Il s'agit uniquement du poste de pilotage !
Concorde marque l'apparition des premières commandes de vol électriques
Le poste de l'ingénieur Mécanicien était situé latéralement,
à droite derrière le copilote.
De quoi s'occuper pendant les différentes phases du vol…
B777 300ER
C'est très joli, tous ces écrans d'affichage ;-)
Les cadrans au diamètre 84 mm ont tous disparu.
On remarque néanmoins que le bon vieux compas traditionnel est resté à sa place,
en partie haute au centre du cockpit…
Ça ressemble plus au poste de pilotage d'une limousine de luxe !
Quelques réflexions sur la sécurité des vols
Que l'avion soit le mode de transport le plus sûr n'est contesté par personne. Le problème, c'est que lorsqu'un avion s'écrase, le nombre de victimes marque les esprits. Imaginez qu'un A380 "Full Pax" aille au tapis !
Le nombre d'avions en vol simultanément est proprement ahurissant sur une zone comme l'Europe, par exemple. C'est pourquoi je n'ai jamais éprouvé l'envie de voler en France : trop de monde, trop d'Airways et de zones interdites. Une bonne définition de l'aviation générale que j'avais lue dans Aviasport il y a près de cinquante ans : « C'est le moyen le plus rapide pour se déplacer… Quand on a le temps ».
Le contrôle aérien est un sacerdoce. Heureusement, de nouvelles techniques d'identification des aéronefs en vol sont apparues. Je pense en particulier aux "Radars Secondaires" ou "Radars Virtuels". Le concept est passionnant et bigrement efficace, même si le grand public n'a guère de connaissance du système.
Grâce au Transponder, on pouvait déjà faire apparaître sur le scope d'un radar d'approche l'identification d'un avion volant dans le circuit à portée du radar. Dans ce cas, le contrôleur demande au pilote d'afficher au Transponder un nombre à 4 chiffres qui se répercute sur l'écran du radar, validant ainsi l'identification de l'avion.
Pour l'anecdote, afficher 7000 signifie que l'avion est détourné. C'était une information intéressante jusqu'au jour où les pirates de l'air ont été mis au courant par un film qu'ils ont vu comme tout le monde et qui se voulait la reconstitution d'un détournement ayant existé !
À noter que les premiers essais ont été réalisés pendant la dernière guerre mondiale. Relire dans Le Grand Cirque le chapitre consacré à la mission de Clostermann qui avait pour but de calibrer les radars de la base navale de Scapa Flow. La phrase code pour lancer le signal était « Faites chanter votre canari » ;-)
Ls Système ADS-B (Automatic Dependant Surveillance Broadcast)
L'idée de génie à l'origine de ce système a été d'utiliser le Transponder pour que ce soit l'avion lui-même qui envoie ses coordonnées de vol à travers un module embarqué et normalisé au plan mondial.
Le signal ADS-B comporte toutes les données essentielles, caractéristiques d'un avion équipé : Numéro du Vol - Type d'aéronef - Altitude - Cap - Vitesse Sol - Position GPS. Ces données sont envoyées automatiquement toutes les 10 secondes lorsque l'aéronef est "en route", toutes les secondes lorsqu'il est en phase d'approche.
Pour récupérer ces données, il suffit d'une antenne, d'un Récepteur-Décodeur ADS-B et d'un logiciel d'interprétation des données qui les affichera sur un moniteur d'ordinateur. Simple et efficace ;-)
L'expérience prouve que l'ensemble du système est plus rapide et plus précis qu'un vrai radar d'approche qui coûte un bras. Les aéroports non équipés de radar d'approche peuvent s'équiper en ADS-B pour moins de 3 000 euros. Pudiquement, on parle de Radar Secondaire. En fait, c'est bien d'un Radar Virtuel qu'il s'agit.
Par la grâce de l'Internet, le système AirNav RadarBox d'AirNav Systems va plus loin. En plus des caractéristiques du vol, il permet d'afficher le pavillon du pays d'immatriculation de l'avion, celui de sa compagnie, celui du type d'avion et même sa photo, qui est la dernière prise dans le monde (!). En fait, il utilise toutes les bases de données disponibles au plan mondial et en croise les références. Le résultat est absolument épatant.
Autre intérêt de l'AirNav RadarBox : les données reçues par les stations à travers le monde sont mutualisées et permettent de suivre un vol en temps réel. La portée d'un récepteur est de 200 miles nautiques, soient 370 km environ, ce qui est largement suffisant pour assurer une bonne couverture. Mais ça ne couvre évidemment que les terres habitées où les récepteurs sont susceptibles d'être installés.
Aujourd'hui, tous les avions commerciaux sont équipés d'un émetteur ADS-B. Les seuls qui se cachent sont souvent les vols militaires (on pouvait s'en douter). En revanche, un équipage peut couper le Transponder, ce qui rendra l'avion invisible sur le réseau. C'est bien ce qu'a fait celui du vol MH370 dans un premier temps. Le sort final de ce vol gardera sans doute son mystère pour un moment.
Pour ceux qui voudraient en savoir plus sur l'ADS-B et son exploitation communautaire, un site passionnant :
http://www.radarvirtuel.com/
À tous, bons vols !
--
Marc, l'Africain
, le 09.07.2014 à 00:35
et que penses tu de ceci?
http://www.bfmtv.com/international/video-une-collision-evitee-justesse-entre-deux-avions-a-barcelone-808229.html
, le 09.07.2014 à 01:49
Il y a embouteillage pour les départs et arrivées dans les aéroports .
, le 09.07.2014 à 06:26
Passionnant ! Merci.
Nous avons débuté par la même lecture, parfaitement susceptible d’impressionner un gamin de dix ans, mais je suis resté scotché à l’étape « vol circulaire » avec un coucou en matière plastique doté d’un moteur de 0,8 cm3 qui n’a jamais voulu décoller. Chacun sa destinée :-)
, le 09.07.2014 à 07:12
J’ai écrit que le contrôle aérien est un sacerdoce.
La vidéo de Barcelone est impressionnante et fera certainement le tour de toutes les salles de formation. J’aime assez le commentaire qui suit :
Un scenario fréquent
Il faut se placer du côté du cockpit de l’avion en finale. À Barcelone, le temps était clair et le pilote a bien vu le « zozo » qui prenait son temps pour s’aligner et décoller. Je suis persuadé qu’il a remis les gaz sans que le contrôleur n’ait eu à le lui ordonner ;-)
Le 29 mars 1977, alors que le terrain était dans le brouillard le plus complet, la catastrophe de Tenerife a fait 583 morts, record absolu de victimes dans un accident de l’aviation civile. On retiendra que c’est une « petite » faute du contrôleur qui est à l’origine de l’accident : alors que le pilote de l’appareil en partance a demandé l’autorisation de pénétrer pour décoller, le contrôleur lui a répondu « Ok… But Stand by ». Ben non, c’est « Ok » ou « Stand By ». Lui ordonner « Stand By » aurait fait stopper l’avion au sol, celui qui était en finale se serait posé normalement et l’accident aurait été évité.
À Dakar-Yoff tout le monde de l’aviation se souvient du jour où le contrôleur a accordé une approche directe à deux appareils simultanément. Le problème c’est que l’un venait du Brésil, l’autre de Paris. Les pilotes se sont trouvés face à face, en finale sur la même piste ! C’est celui d’Air France qui a remis les gaz spontanément. L’autre pilote était anglais, il avait reçu l’autorisation, il s’est posé…
, le 09.07.2014 à 07:27
@PSPS
Mon premier avion de vol circulaire était en balsa entoilé, j’avais mis un bon mois pour le construire. Son moteur était un 2,5 cm3. Il a parfaitement décollé, piloté par Iba Guèye (le fils de Lamine Guèye, ancien maire de Dakar) mais a fini au tapis à la grande surprise d’Iba. J’avais mal monté les cordes à piano du palonnier, qui se sont décrochées en vol :-(
Par la suite, j’ai beaucoup appris. L’aéro-club de Dakar se nomme aujourd’hui Iba Guèye, en hommage à ce grand gaillard au franc sourire, qui était notre grand frère à tous.
, le 09.07.2014 à 09:59
Ah… le Grand Cirque ! A l’origine de tant de vocations…
Moins connu, « Trait d’union avec le ciel » de Marcel Doret, un aviateur extraordinaire aux talents multiples. Je me souviens de cette lecture quand j’étais adolescent…
Au sujet des remises de gaz, j’ai eu le « privilège » d’en être le témoin en cockpit, à l’atterrissage à Orly il y bien longtemps, par grand beau temps.
Les PNT avaient décelé bien avant le contrôleur la présence inopportune d’un avion sur la piste… Impressionnant de puissance, en cabré, collé au siège, un deuxième décollage ! Je me souviens du hurlement du contrôleur dans le micro, alors que la manœuvre était exécutée de façon parfaite par un équipage très serein.
Il peut aussi arriver qu’un obstacle imprévu surgisse sur la piste, et là pas de remise de gaz possible… On se souvient à Dakar de cet âne mauritanien coupé en deux par un avion d’Air Afrique au décollage, restant en Mauritanie pour moitié et « atterrissant » au Sénégal à Yoff pour l’autre ! Les vautours s’étaient bien régalés ce jour là…
… une autre fois, pour expliquer le retard au décollage à Yoff, l’équipage avait expliqué avec humour aux passagers que le Commandant de Bord demandait à la Tour que soit sifflée la mi-temps d’un match de foot sur la piste !!!
Les passionnés d’aviation ont eu une foule d’anecdotes à raconter, ici en Afrique -et Marc nous en donne un aperçu significatif- c’est à foison !
Bien sénégalaisement,
, le 09.07.2014 à 10:02
Passionnant article, bien que l’aviation ne soit pas un sujet qui me branche particulièrement. Et c’est effrayant de voir que dans ce domaine, une simple erreur, apparemment anodine, peut avoir des conséquences catastrophiques et dramatiques.
Je n’ai pris l’avion que deux fois dans ma vie:
La première fois: un vol touristique de 20 minutes depuis l’aérodrome d’Ecuvillens (Fribourg).
Et mon premier et unique vol sur une ligne internationale: un week-end en amoureux à Copenhague. Notre fils de trois ans ne voulait pas entendre parler d’avion. Nous avions donc prévu ce voyage à deux non sans avoir vérifié auprès de lui qu’il soit OK avec l’idée de savoir ses parents dans un avion. Nous ne voulions pas lui imposer un week-end d’angoisse, ni l’imposer aux amis chez qui il passerait ledit week-end ;-). Ayant obtenu sa bénédiction, nous avons donc fait les réservations d’hôtel, acheté les billets d’avion et le Guide du Routard et avons commencé à nous réjouir.
Et puis 3 jours avant le départ, il y eu un moment de flottement… C’est que la date de ce départ était le 14 septembre 2001! Inutile de dire que, au matin du 11, nous n’étions plus sûrs de rien! Et puis, le temps de voir que c’était juste une série d’attentats localisée aux USA, que les vols européens n’étaient pas menacés, après avoir obtenu une nouvelle bénédiction filiale, nous sommes partis faire notre baptême de l’air dans une ambiance un peu particulière…
Le week-end s’est très bien passé et je recommande Copenhague, vivement!
, le 09.07.2014 à 10:14
Intéressant mais toujours pas de nouvelle du vol MH370… dingue tout de même de perdre un truc aussi gros et de ne pas le retrouver en 2014… cette affaire ne restera pas sans incidence dans le monde de l’aviation civile.
T
, le 09.07.2014 à 11:05
On peut souhaiter qu’il ne soit pas perdu pour tout le monde. C’est le seul espoir de revoir un jour les passagers refaire surface, sains et saufs… On peut rêver…
Souviens-toi qu’il a fallu un bon moment pour retrouver l’épave du Vol AF447 et récupérer les boîtes noires, alors qu’on avait déjà repêché pas mal de morceaux qui flottaient à la surface de l’océan.
Le cas du vol MH370 est particulier puisque l’on sait que l’équipage avait débranché le Transponder. Pourquoi ?
En revanche, je sais que l’émetteur ACARS est difficilement déconnectable volontairement. Tant que l’appareil est en vol, il émet de manière automatique des données à destination de la compagnie.
Il semble que dans le cas du vol MH370 il y ait également eu une interruption dans la transmission des données ACARS. Dommage.
Ce n’est pas le premier avion qu’on ait perdu corps et biens. Statistiquement, je pense que ce ne sera pas le dernier, hélas !
Souvenir d’un vol disparu en Côte d’Ivoire. On avait retrouvé l’épave trois ans après, par hasard. Il s’était crashé dans la forêt tropicale qui l’avait littéralement englouti, à moins de 200 m d’une route très fréquentée…
, le 09.07.2014 à 12:07
Oui, les avions peuvent disparaitre dans cet océan vert que constitue la forêt équatoriale…
Un de mes amis, au Gabon, m’avait raconté sa terrible angoisse quand il s’était rendu compte que son pilote était tout simplement perdu au dessus de la forêt, sous une pluie tropicale ! Finalement arrivé à bon port après bien des sueurs froides…
Dernier en date, un Cessna disparu le 23 juin 2014…
Par Journalducameroun.com – 25/06/2014
Sans signal du pilote depuis trois jours, les forces de sécurité et les populations ne trouvent toujours rien de l’avion parti du Niger dimanche pour faire une escale à Douala
L’avion monomoteur de quatre places que pilotait un américain et dont le dernier signal émis l’a été dans le département du Moungo, région du Littoral, le dimanche 23 juin dernier, n’a toujours pas été localisé. L’appareil appartenant à la société « Global aviation » qui roulait à basse altitude, d’après une source à l’Autorité aéronautique du Cameroun citée par la Crtv avant-hier, a une capacité de vol de 5h. Ce qui ferait qu’il pourrait avoir fait un crash à défaut d’avoir atterri dans l’urgence. Une hypothèse probable mais difficile à envisager comme telle.
Des précisions ont été apportées par le quotidien gouvernemental camerounais sur l’engin et le pilote. Il s’agit d’un avion de type Cessna 172, avion quadriplace monomoteur, piloté par un américain du nom de William Patrick. L’avion serait parti de Niamey au Niger avec pour destination Libreville au Gabon. Sur la ligne, le pilote a d’abord fait une escale à Kano au Nigéria. Il devait également faire une seconde halte à l’aéroport international de Douala avant de rallier Libreville.
Le signal a été perdu entre Kano et Douala, dans le département du Moungo, dans l’aire du Koupe-Manengouba, depuis dimanche. Les recherches menées par les forces de sécurité et celles des autorités administratives ainsi que des populations des différents arrondissements du département du Moungo n’ont encore rien donné trois jours après la disparition de l’aéronef.
, le 09.07.2014 à 12:13
J’adore le look du « Constellation » on le dit d’une élégance jamais égalée, malheureusement il est aussi célèbre pour plusieurs crash :voir le film Malabar Princess ou celui-ci ou celui-là. Voir ce lien-ci pour les passionnés
, le 09.07.2014 à 15:18
@Laffont
Pour ce site rempli de photographe, que pensez-vous de cette vidéo ? À un moment, on aperçoit un deuxième avion en approche derrière celui qui fera cette remise de gaz. Or il n’apparaît pas tellement plus petit que le premier, bien qu’il y ait 1 minute de vol au minimum entre eux.
Pour moi ça montre que cette vidéo a été prise de loin avec un grand zoom et qu’il est donc difficile d’évaluer les distances en profondeur.
Après, je suis loin de dire que le pilote a eu tord de remettre les gaz et que la situation n’étais pas dangereuse. Mais je n’oublie pas que c’est une vidéo mise sur le net et qu’elle a été mise en avant par des sites d’infos avec des titres bien accrocheurs. Deux indices qui font que je prends cette « information » avec beaucoup de circonspection.
@J-C
Ce n’est pas drôle, mais dans le communiqué à propos du Cessna, je n’ai pas pu m’empêcher de remarquer qu’il est signalé que l’avion roulaità basse altitude.
, le 09.07.2014 à 15:27
Article passionnant, hormis le passage sur les intercepteurs Mach 2 et le bombardier « Paris Moscou », totalement fantaisistes et faux, historiquement et techniquement.
, le 09.07.2014 à 16:15
le DH 104 était déjà prêt pour Apple …
, le 09.07.2014 à 16:55
Mille mercis MG pour cet article passionnant pour toute fan d’aviation (ou pas)!
Je regrette de ne jamais pouvoir voler un jour dans le Concorde… Encore enfant, à ma demande, mon oncle peu avant sa retraite d’AF m’avait fièrement emmené visiter les hangars de Roissy, à défaut d’un de ses propres enfants. Ce jour est gravé à jamais dans ma mémoire, il décèdera quelques mois après d’un cancer. J’ai eu droit à m’assoir dans la cabine de pilotage d’un Concorde durant une maintenance et un mécano de m’abaisser la vitre supersonique. Tu parles du vieillissement prématurée de la cellule du Comet; j’ai appris que la dilatation de celle du Concorde en vol supersonique te permettait de glisser plus qu’une main de chaque côté du long calculateur à l’entrée de la cabine! Et les anecdote, de pilotes tentant l’atterrissage en full manuel dessus… Et la cellule d’un 747 intégralement vidée, des yeux d’un enfant c’est juste immense…
Je suis parti en Crète en famille début juin. Au vol aller, le ciel étant clair, je prends mon grand de bientôt 4 ans sur mes genoux pour lui montrer les Alpes et la Côte d’Azur. Au bout d’un moment, on a en visu des objets volants proches à la même altitude quasiment. Ils évoluent rapidement en virages serrés et on voit de le fumée blanche derrière eux. Je pense qu’on était non loin de Salon et qu’on a dû apercevoir la PAF en exercice.
, le 09.07.2014 à 17:29
Ce qui est intéressant c’est qu’il existe une autre version vidéo, beaucoup plus longue, de la séquence. Elle commence par le roulage du « zozo » bien avant qu’il ne pénètre sur la piste pour s’aligner. À l’horizon, on voit bien l’appareil qui arrive en finale. Même si l’effet d’« écrasement » du zoom est moins vendeur et moins spectaculaire que sur celle qui a été choisie par la Presse, on voit bien que la remise de gaz était inévitable… Et qu’elle a été parfaitement négociée par le pilote en finale.
, le 09.07.2014 à 17:32
Je me suis rendu compte de cette coïncidence en relisant l’article une dernière fois. Il n’y avait pas malice de ma part mais je vois que certains lecteurs ont l’œil ;-)
, le 09.07.2014 à 18:07
Super article!
Juste pour dire, à Athènes, en 1984, le pilote Swissair mettait les gaz à fond pour décoller, et tout soudain, il a hurlé (en suisse-allemand) et l’avion a fait un freinage d’urgence. On a entendu sa gueulée à travers le couloir des premières classes jusque chez nous, vite couverte par le bruit effroyable de l’avion qui nous attérissait dessus, juste là où on décollait.
Ça m’a fait quelque chose tout de même…
, le 09.07.2014 à 18:30
Un grand plaisir ! Merci.
Passionant, à condition de ne pas être hypercondriaque :)
Mon baptême de l’air, milieu des années 60 :
A Toulouse-Blagnac, où mon oncle était mécanicien.
Sur un Jodel piloté par un pote à lui … Un vrai bonheur !
Ben heureusement qu’Internet n’était pas accessible aux futurs “baptisés”, je me demande si je serais monté !
Comme quoi, l’évolution des technologies … :D
Réaction d’ignorant curieux ;-)
Le poste de pilotage du DH104 Dove !
Quand on regarde la photo plein pot, une question se pose :
Si le pilote frise le quintal, avec des jambes, des bras et des mains de “deuxième ligne de rugby”, pour lesquels j’éprouve plus que du respect (!) combien de cadrans et de “boutons” cachés ?
Et dire que, dans quelque temps, toute cette technologie électro-mécanique, héritée de nos pères, nos grands-pères (et mon oncle !) sera remplacée par un simple écran dont la fonction principale sera d’annoncer au personnel navigant avec une voix genre GPS :
“Merci de votre attention. Nous arrivons à destination et vous allez être pris en charge par … pour l’atterrissage. A bientôt et bonne chance !”
Bon, je zappe sur “Air Crash” de National Geographic Channel HD.
Une sorte de “Rapport du BEA” avec des images qui bougent, pour aider à comprendre comment la sécurité aérienne évolue.
Je me prépare psychologiquement à mon prochain envol :D
, le 09.07.2014 à 19:55
Merci M.G. pour cet article absolument passionnant et ces jolies photos !
L’aviation m’a toujours fasciné.
En 1993, lorsque j’habitais en Australie, j’ai pris des cours sur Cessna 172 pour passer ma licence de pilote privé. J’ai cependant abandonné après une douzaine d’heures de vol car j’ai eu un jour une crise de panique lors d’une manoeuvre d’approche qui m’a littéralement tétanisé aux commandes, le temps que l’instructeur reprenne la main. J’ai alors compris que je n’étais pas fait pour ça.
Vingt ans plus tard, j’en ai gardé des séquelles : je suis à présent un peu nerveux lorsque je prends l’avion…
, le 09.07.2014 à 20:04
Comme dirait Wikipédia devant ce genre de phrase : [Réf. Nécessaires].
J’admets volontiers la contradiction, à condition qu’elle soit constructive. Nous sommes ici pour apprendre. Si nous étions assis en face l’un de l’autre dans un salon, je vous aurais relancé en vous demandant « Ah bon ? Et qu’y a-t-il a de fantaisiste et de faux dans mon discours ? ».
Je vous pose donc la question ;-)
, le 09.07.2014 à 20:33
Je plussoie, humeur passionnante à lire, merci M.G
, le 09.07.2014 à 20:38
Sincèrement, si on observe bien la photo on s’aperçoit que tous les cadrans et « switches » sont sur le même plan du tableau de bord, plutôt en-dessous de l’angle de vision normal du pilote, qu’il soit grand ou petit ou solidement charpenté. Les sièges sont évidemment réglables (à l’horizontale). C’est vrai que j’ai connu un pilote tout petit qui ne se séparait jamais de son coussin. C’était surtout pour voir la piste à travers le pare-brise, au-dessus du tableau de bord ;-)
Cette remarque est amusante, dans la mesure où je n’ai jamais entendu un pilote ou un PNC faire une telle annonce, puisque cela fait belle lurette que les avions se posent en automatique quand c’est possible : Terrain équipé, Conditions météo etc.
Je m’en suis rendu compte lorsque j’étais en cockpit sur un DC10 d’Air Afrique en finale sur Paris par un temps splendide. Les deux pilotes avaient ostensiblement les pieds sous leur fauteuil et les bras croisés, attentifs au travail de « Georges », le pilote automatique qui nous a amenés jusqu’au sol. Ils n’ont repris la main qu’au freinage.
Je rigole sous cape lorsque certains « Bidochons » applaudissent le pilote après un « Kiss » particulièrement réussi. S’ils savaient ;-)
, le 09.07.2014 à 20:57
C’est dommage mais c’est aussi difficilement contrôlable. Peut-être qu’un quart de comprimé de LEXOMIL en arrivant à l’aéroport calmerait votre angoisse ?
J’avoue que ça m’arrive d’en prendre, mais dans la perspective des contrôles de Police et de Sécurité qui deviennent de plus en plus tatillons et font perdre un temps fou avant l’embarquement ;-)
Pour en revenir au Cessna 172, c’est le prototype de l’avion moderne, idéal pour apprendre à piloter. Son aile haute donne à tout moment une excellente visibilité sur l’extérieur. Très confortable et sécurisant pour les évolutions à basse altitude.
Son seul défaut pour les débutants (et ceux qui ne le pratiquent pas régulièrement) : l’absence d’amortisseurs sur le train principal qui lui donne une propension à rebondir à l’atterrissage. Ça a le don de faire rigoler les copains qui sont au bar de l’aéro-club, avec vue sur la piste ;-)
, le 09.07.2014 à 21:25
Et moi de ne jamais pouvoir faire Paris–New-York en arrivant deux heures avant d’être parti :-(
Quelques mois avant l’accident funeste de Gonesse, j’avais failli faire une résa sur le vol. Hélas, mon emploi du temps du moment m’en a dissuadé. Je le regrette amèrement :-(
, le 10.07.2014 à 00:05
Et je te comprends ! Souvenir d’un « Fucking bastard ! » tonitruant lancé par le Captain d’un vol de Montréal à New-York à sa deuxième remise de gaz en finale à l’arrivée.
À 10 heures du matin, il y avait un brouillard à couper au couteau sur La Guardia (depuis la cabine, on distinguait à peine le bout des ailes de l’appareil). Une première approche avec remise de gaz ne m’avait pas trop surpris. Je me suis dit qu’il ne devait pas voir grand chose de la piste depuis le cockpit.
À la deuxième approche, il est arrivé sur des œufs, très lentement et très cabré en tenant l’avion aux moteurs. Son coup de gueule m’a fait comprendre qu’on repartait pour un tour de manège. Le problème, c’est qu’il n’a droit qu’à trois approches (pour des raisons de sécurité du fait du stress), sinon il doit impérativement se dérouter sur un autre terrain.
Quand j’ai compris qu’il allait bien tenter la troisième, j’ai serré ma ceinture au maxi et je me suis mis en position de crash car je me doutais que ce serait dur.
Je n’ai pas été déçu. Il s’est présenté en se dandinant d’un bord sur l’autre, accroché aux turbines dont on entendait la poussée varier en permanence. Par le couloir central, on visualisait très bien la position super cabré du zinzin. Brutalement, le bruit des turbines a disparu et nous avons percuté la planète de plusieurs mètres de haut (combien ?). Bref, le pilote avait laissé tomber l’avion avant de grimper sur les freins. Je me demande dans quel état étaient les trains après un tel boum ! En ce qui me concerne, j’en ai pris plein les reins et j’ai eu mal au dos pendant une semaine…
, le 10.07.2014 à 04:52
À la lecture du fil des commentaires, j’ai aussi remarqué l’énoncé de cette intervention assez peu constructive en l’état…
L’art de la controverse utile n’est pas l’apanage de tous :-)
Dommage… On pouvait en apprendre davantage.
, le 10.07.2014 à 09:51
Euh, MG et PSPS, pour commencer, je ne passe pas mon temps au garde à vous devant cette discussion pour réagir dans la seconde qui vient, et j’avais l’intention d’y revenir pour argumenter.
Bref, revenons à nos moutons, avec ce passage qui a retenu mon attention :
Dans la période d’arrivée du Concorde, entre son 1er vol en 1969 et sa mise en service en 1976, les américains utilisaient en opérations le SR-71, avion espion dont la vitesse de croisière était Mach 3, et qui a commencé sa carrière opérationnelle en 1968, en succédant à sa première version, le A-12, qui a fait son 1er vol en 62 et est entré en service en 65.
Parallèlement à ça, les américains ont fait voler entre 1964 et 1969 la XB-70 Valkyrie, un bombardier stratégique de 250 tonnes dont la vitesse de croisière était également de Mach 3. La collision en vol qui a entraîné la destruction du prototype a été le prétexte pour arrêter le projet, trop coûteux, et aussi parce que le profil de mission, haute vitesse et haute altitude tombait en désuétude, notamment à cause des excellentes performances des missiles sol-air, contrairement à ce qu’affirme MG, notamment avec le déploiement des SA-2, SA-4 et, surtout, l’impressionnant SA-5 dont le déploiement a commencé en 1967 (notamment en Syrie…).
Côté russe, il y avait le bombardier supersonique Tu-22 qui, certes, n’arrivait pas à Mach 2 mais s’avèrait être un redoutable vecteur de missiles de croisière, et on a également le MiG-25, à la même époque, capable d’accélérer à Mach 3, et qui a effectué pas mal de missions de reconnaissance le long du rideau de fer et aprfois même largement au-delà.
En France, le Mirage IV, entré en service en 1964, et dont la vitesse de croisière était légèrement inférieure à Mach 2.
Puis, de nouveau aux US, avec le bombardier B-1A, mach 2 à haute altitude et supersonique à BA, mais dont le coût astronomique a abouti à une version moins ambitieuse, mais toujours supersonique sur de longues distances.
Et je n’ai pas parlé des chasseurs… ces histoires de « et si Concorde avait été un bombardier » et « des 7 autres avions supersoniques » me fait marrer parce que ça colle exactement à l’avis franco-français et les légendes urbaines associées qui circulaient autour de cet avion qui, je le rappelle, sans ses moteurs anglais, n’aurait jamais vu le jour.
Mis à part ça, j’ai été mécanicien avion pendant 25 ans, et j’ai également été photographe et rédacteur free-lance pour la presse aéro (Air et Cosmos, Jane’s, etc.).
À bon entendeur…
, le 10.07.2014 à 10:03
J’ajouterais également que comparer la vitesse et le maintient de cette vitesse entre le Concorde et les chasseurs n’a aucun sens, tout simplement parce que les moteurs du premier ont été conçus et optimisés pour la croisière supersonique, tandis que les moteurs des chasseurs sont conçus pour de fortes accélérations ponctuelles et des variations importantes de régime imposées par les différents profils de vol et le combat aérien, dans lequel il faut pouvoir conserver un maximum d’énergie dans les manoeuvres.
D’autre part, on ne peut pas demander à un chasseur de tenir Mach 2 pendant 3 heures, non pas pas que ça n’est pas possible techniquement, mais parce que ça ne sert à rien, et que la capacité d’emport de carburant d’un Concorde (environ 100 tonnes) n’est pas la même qu’un Mirage III (3 ou 4 tonnes de mémoire), ce qui limite fortement l’autonomie, dès lors qu’il faut faire un « dash » supersonique pour intercepter un adversaire.
Bref, le Concorde a été un avion remarquable, certes, mais il est loin d’être le seul et dire qu’il est au-dessus des autres de tous les points de vue est un peu facile, d’autant que c’était un avion coûteux en opérations, en maintenance, et dont la fiabilité était loin, très loin d’être exemplaire.
Entre la légende et la réalité, il y a souvent des écarts considérables, savamment entretenus par les rumeurs et autres légendes de comptoir.
, le 10.07.2014 à 10:52
Le 31 décembre 1953 j’habitais près du Camp Cazes à Casa. C’est là que nous nous posions en DC3 puis DC6 quand nous revenions de France et où j’ai vu décoller la première Caravelle (je me souviens encore du bruit qu’elle faisait !!)… Je pensais que Nouasseur était encore réservé à l’armée américaine à cette époque ! Merci donc pour cette précision de ton début d’article !!!
, le 10.07.2014 à 11:03
Oui bon, il ne faut pas oublier que l’histoire de l’aviation civile et militaire est étroitement liée. Je ne parle même pas des avions militaires qui sont directement adaptés d’un programme civil ou l’inverse. Aux USA, il y a eu la volonté d’avoir un bombardier supersonique pour remplacer le B52 et effectivement, ce qui a tué ce genre de programme, c’est les progrès qui ont été réalisés par les russes dans les missiles d’interception.
Pour ce qui est du Concorde, même s’il n’y a eu qu’une version civile, il est tout de même difficile de penser que lors de la conception de cette appareil entre 1955 et 1960 sous le programme Bristol Type 223 pour les Anglais et Super-Caravelle pour les Français, personne n’ait pensé à en faire une affaire militaire… après, pour toutes les raisons citées, il est évident qu’il n’y a pas eu d’autres développements.
Dans une note générale, même si la consommation a été drastiquement réduite et donc l’autonomie grandement améliorée, je trouve tout de même naze d’avoir des avions de ligne aussi lents que ceux d’il y a 40 ans… alors que le train a réussi à avoir ses lignes et réseaux à haute vitesse et basse vitesse, l’aviation n’a pas réussi à développer et faire cohabiter ces deux concepts.
Perso, avec la constante évolution de nos vies et la perpétuelle quête du « tout tout de suite », je ne serais tout de même pas étonné de revoir un projet supersonique… l’espoir fait vivre.
T
, le 10.07.2014 à 11:12
Ce qui a tué le Concorde dans l’oeuf et bien de projets similaires, c’est bien la crise pétrolière que personne ne semble avoir vu venir à l’époque.
Quant à l’idée d’une version bombardier de Concorde, je ne crois pas une seule seconde que ça a effleuré l’esprit de qui que ce soit, sachant qu’il existait déjà, dans les cartons, des tonnes d’avants-projets spécifiquement conçus pour ce rôle. Jamais la conception, la structure et l’architecture de Concorde n’auraient permis autre chose que son rôle de transporteur civil. C’est comme si on me disait que les ingénieurs de l’A380 on également pensé à développer une version bombardement lourd, ou que ceux qui ont conçu la Bugatti Veyron ont également réfléchi à en faire une version moissonneuse-batteuse.
Ça fait partie des « légendes urbaines » et ça n’a de toute façon aucun sens d’un point de vue ingéniérie, ce n’est que de la « pignole » de comptoir :-)
, le 10.07.2014 à 11:45
Ton expérience de La Guardia me fait penser à une autre. Je rentrais un dimanche avec ma compagne d’un séjour à Curaçao vers Saint-Domingue en 2008. Le vol Dutch Antilles Express prévu le matin avait du retard, problème technique, on rentrerait tard. Pas grave, un ami nous rejoignait de Bonaire, on a filé nager une dernière fois au milieu des poissons et coraux. On décolle finalement vers 21h puis arrivée à Saint Martin pour escale, belle approche comme une fleur sur un filet de gaz. Vu la configuration de l’aéroport, je me dis chapeau… sauf que le pilote au dernier moment posa brutalement l’appareil, freina fort + rétro: silence de mort dans la cabine, les passagers doivent bien flipper, moi j’ai surtout mal au train pour le pôv’ Fokker 100. Et au retourné… il remet les gaz! Là je ne comprends plus et me cramponne. En fait, il filait au terminal car l’aéroport attendait notre vol pour fermer. Le pilote replombera pareil l’atterrissage à Saint Domingue en milieu de nuit…
, le 10.07.2014 à 12:11
Le Concorde reste à mes yeux, une machine sublime et performante, en avance sur son époque finalement. Effectivement, il faut se remettre dans le contexte des années 50/60. En plein boom économique mais aussi en plein guerre froide, à l’ère de la vitesse et de la réaction, sans les ordinateurs d’aujourd’hui. Et vu les nombreuses innovations qu’il apporte, il n’a pas pu voir le jour sans l’apport des militaires. Les protos ont faire leur road show mondial plusieurs années pour engranger les contrats. Certes la 1e crise pétrolière y mettra un gros frein, mais il y a aussi le crash du Tu-144 au Bourget en 1973, et surtout les autorités américaine et les environnementalistes qui bloqueront les vols et bangs supersoniques au dessus de leur territoire, alors que leur projet de SST (Boeing 2707) est annulé et que leurs constructeurs engrangent les commandes de gros porteurs transocéaniques. Et les USA sont alors majoritairement un point de départ ou d’arrivée des vols aériens à cette époque.
Comme le dit si bien ToZiEnd, étayé par les différents temps de vol Paris-Dakar indiqués par Marc, 40 ans après les début du Concorde puis sa disparition, on est toujours en subsonique alors que la grande vitesse ferroviaire se généralise et les programmes spatiaux se multiplient…
, le 10.07.2014 à 14:45
Tu étais vraiment toute petiote à l’époque ;-)
C’est vrai que tu es plus « africaine » que moi par tes pérégrinations multiples à travers tout le continent. Moi qui ne suis qu’un « Lébou », casanier par définition.
La Caravelle, j’ai beaucoup volé avec la 11R d’Air Afrique, pilotée par David Huysmans. En faisant les recherches pour mon article, je l’ai retrouvé, retraité perclus d’arthrose mais plein de souvenirs. Il aura quatre-vingt-trois ans cette année.
Avec lui, j’ai aussi quelques anecdotes de vol savoureuses.
, le 10.07.2014 à 15:05
Voilà en effet un avis autorisé. J’ai toujours eu le plus grand respect pour les mécaniciens avion dont j’ai toujours dit qu’ils représentent le summum de la conscience professionnelle. J’en ai connu plusieurs. Ils ne parlaient pas beaucoup, quand ils ne restaient pas murés systématiquement dans un silence bougon ;-)
On ne les voyaient d’ailleurs que rarement au bar de l’aéro-club. Et pourtant… Sans eux, nous n’aurions pas pu voler !
Nous aurons appris que Concorde à son lancement n’était pas le seul à voler à Mach 2 sur de longues distances. Merci.
En ce qui concerne l’origine anglaise des moteurs, j’irai plus loin : le splendide dessin de la voilure elle-même était d’origine anglaise. Quant aux pneumatiques, il eut mieux valu l’équiper en Michelin (comme on l’a fait après Gonesse) plutôt qu’en Goodyear qui n’ont cessé d’être à l’origine d’incidents plus ou moins graves.
, le 10.07.2014 à 15:33
Eh bien, voilà ! Un complément d’information parfaitement utile et bienvenu.
Merci pour toutes ces précisions.
, le 10.07.2014 à 15:53
Au sujet de l’hypothèse de Concorde transformé en bombardier nucléaire stratégique :
Même si l’expression manque tant soit peu d’élégance, elle a sa part de vérité !
Ce sont en effet les pilotes en formation Concorde à Dakar qui avaient lancé l’idée au bar de l’Hôtel Méridien de NGor, la base d’Air France à Dakar à l’époque ;-)
En effet, pendant les premières années, en hiver, toutes les équipes d’instruction quittaient Toulouse pour venir à Dakar où le climat était plus serein. C’est ainsi que nous avons eu le plaisir de voir Concorde en tours de piste, faisant des « touch and go » plusieurs heures par jour. Le bruit et le spectacle étaient plaisir de fin gourmet pour les fans que nous étions. Entre les pilotes en formation, le jeu était à celui qui se poserait le plus près des numéros de la 01/19.
Bref, Concorde reste bien le seul supersonique qui ait été mis en exploitation commerciale sans jamais tuer personne malgré de nombreux incidents. Jusqu’au vol charter dramatique qui finit sur un hôtel de Gonesse…
, le 10.07.2014 à 16:43
Passionnant! Un autre?
Je vais souvent sur radarvirtuel.com, et à chaque fois, j’y reste un peu, rêveur. Sinon, vous avez cette video et celle-ci, qui est magique…
, le 10.07.2014 à 18:14
Merci Modane ;-)
Un autre ? C’est prévu. Ne me reste plus qu’à trouver le sujet…
Ces deux vidéos du trafic aérien sont magnifiques ! Un vrai bouquet final ;-)
Au sujet de radarvirtuel.com, une anecdote. Un message que j’avais envoyé le 23 décembre dernier à une amie très proche, alors que j’étais en Normandie et qu’elle revenait de New-York, puis retournait à Dakar dans la foulée :
« Au moment où la tempête qui t’a poussée vers la France arrive sur la Normandie avec des vents de plus de 100 km/h, je voudrais revenir sur ton vol New-York-Paris.
Pendant un bon moment, vous avez volé au niveau 370 (37 000 pieds – 12 200 m d’altitude) à la vitesse-sol de 1 184 km/h ! Comme la vitesse nominale de ton avion est de 850 km/h, cela signifie que vous étiez dans un JetStream dont la résultante de vent arrière était de 334 km/h !
Ton avion était un Airbus A330-200.
C’est réellement impressionnant et cela explique l’avance de près de 45 minutes que vous avez prise à l’arrivée à Roissy, comme vous l’avait d’ailleurs annoncé le Captain en Cabine au départ de New-York :-)
Tu es en ce moment dans le Boeing 777 AF718 volant vers Dakar. Mise en route des moteurs à 16h37, arrivée prévue pour 21h06 (soient 05h19 de vol).
Vous avez volé un bon moment au Niveau 350, avec une vitesse-sol de 880 km/h, soit une résultante de vent-arrière estimée de 30 km/h seulement ;-)
Pour la petite histoire, entre Nantes et Dakar, Concorde volait au niveau 600 (18 000 m d’altitude) à la vitesse de Mach 2,04. Lorsque je l’ai pris, nous avions mis 2h28 entre Paris et Dakar ;-)
Souvenir de la « France moisie » honnie par les détracteurs de Finkielkraut ? ».
—
Marc, l’Africain
, le 10.07.2014 à 18:27
Très bel article !
Etant contrôleur aérien, je suis apparemment une espèce de prêtre. Athée convaincu, ça me fait tout drôle ;-)
Il y a déjà de nombreuses réactions détaillées donc juste quelques remarques sur les transpondeurs :
* le code d’urgence pour un détournement est le 7500, en cas de panne totale de la radio le code est 7600 et 7700 est le code pour une urgence en général (panne technique, urgence médicale à bord,…). Des procédures spécifiques sont établies en rapport avec ces codes bien entendu.
* le code 7000 est utilisé pour les vols VFR (vols en visuel) et peut être attribué à plusieurs avions en même temps. Pour les vols IFR (vol aux instruments, tous les vols commerciaux sont IFR en Europe), un code distinct est attribué à chaque vol.
* Le transpondeur est incapable de générer le chiffre 8 (limitation technique de l’émission du signal), le code 1008 est par exemple impossible.
* L’ads-b n’équipe pas 100% des avions commerciaux même si il est fortement adopté. La raison en est que certains vols ne nécessitent pas cet équipement (équipements au sol non présents, autres systèmes plus pratiques/performants). Par exemple je connais un transporteur de frêt dont la flotte intra-européenne n’est pas équipée (avions vieillissants + besoin limité en Europe vu la couverture radar).
* Le transpondeur actuel est voué à disparaitre. Il y a trop d’avions en vol en même temps à certains endroits du monde pour pouvoir attribuer un code distinct à chacun. La prochaine version appelée mode S est en déploiement maintenant et règle ce problème tout en augmentant les infos sur le vol disponibles pour les contrôleurs.
Enfin, à propos de la non évolution de la vitesse des avions de ligne, ne serait-ce pas dû aux problèmes liés au passage du mur du son ? Si mes souvenirs sont bons, la demande en énergie et les contraintes sur la structure ne sont pas anodines.
De plus le design des ailes devrait être adapté. Or le design d’une aile supersonique n’est pas très adapté aux basses vitesses. une vitesse d’approche plus élevée ça veut dire un piste plus longue et/ou des freins plus puissants. Des freins plus puissants c’est plus de poids. Etc, etc. ;-)
En conclusion, je pense que les avions fleurtent avec le mur du son sans le dépasser parce que le surcoût n’en vaudrait pas la chandelle…
Moi qui ne voulait pas faire un pavé, c’est raté…
, le 10.07.2014 à 18:47
Un lecteur de Cuk.ch a pu visiter le cockpit de ce supersonique ! Si, si..
Mais en maquette taille réelle ;-)
Elle se trouve au musée Hiller à San Francisco
… accompagnée d’un panneau qui rappelle le contexte du projet:
… et le principe du « mockup »
Ce musée est un enchevêtrement d’aéronefs, certains très étonnants…
Visite passionnante que je recommande
… et comme on parle de l’Afrique, je signale aux pilotes
l’indispensable site de l’AIS de l’ASECNA
, le 10.07.2014 à 19:39
Tout cela est parfaitement exact ! La mécanique du vol à l’approche du mur du son est très particulière et plusieurs phénomènes apparaissent, qui ne peuvent pas être maîtrisés avec une voilure subsonique : seuil de compressibilité – Inversion des commandes – modification du centrage de l’avion etc. Ça fait beaucoup !
Concorde était un supersonique, avec toutes les adaptations nécessaires. Le centrage, par exemple, était rétabli par un transfert de carburant entre réservoirs. La voilure delta était adaptée au vol supersonique mais délicate à manœuvrer en approche (vol très cabré qui lui donnait son allure caractéristique).
Nos avions actuels volent tous à 850 km/h et l’on constate qu’aucun constructeur ne fait de surenchère sur la vitesse. Il y a une bonne raison : à cette vitesse et aux niveaux de vol où ils se déplacent (entre 35.000 et 38.000 pieds, avec des températures de -50 à -60 °C) ils sont en permanence à la limite du vol aux grands angles et risquent le décrochage à tout moment. L’incidence est surveillée de manière à conserver l’équilibre entre puissance des turbines et vitesse, pour conserver la portance nécessaire à la continuation du vol. Cet équilibre est très instable. En fait, ils flirtent avec le seuil de compressibilité. Ce phénomène constitue une barrière infranchissable aux aéronefs actuels et explique la « standardisation » de leur vitesse commerciale.
Au sujet du 7000 au Transponder en cas de détournement, on m’aurait trompé ?
Merci en tout cas des précisions que vous avez apportées.
Définition de sacerdoce par le Petit Prolexis : Fonction qui demande une haute vertu. ;-)
—
Marc, l’Africain
, le 10.07.2014 à 19:57
Ah, l’ASECNA ! C’est une très belle histoire… Agence créée au moment des indépendances sur une idée de M. Robert Buron (ministre des Transports) présentée au Général de Gaulle qui l’accepta, à charge au ministre des finances de débloquer le budget nécessaire.
Comme Valéry Giscard d’Estaing (c’était lui) traînait les pieds, Jacques Foccart s’investit lui-même dans la recherche et le mise en place des fonds.
C’est ainsi que l’ASECNA a pu démarrer, sur financement exclusif de la France. Aujourd’hui, son président est toujours français. La Direction Générale est toujours à Dakar, avec une Délégation dans chaque pays membre. C’est certainement l’unique exemple d’une coopération réussie entre la France et ses anciennes colonies :-)
Le site de l’AIS de l’ASECNA est une mine d’informations sur le contrôle et la sécurité des vols en Afrique et à Madagascar.
, le 10.07.2014 à 21:07
Je suis conscient de ces limites/contraintes mais tout comme le train, il a aussi fallu régler pas mal de défi technologique dont construire un réseau dédié. Après 50 ans, je me dis que ces problèmes technologiques ont forcément une solution… reste à savoir si un jour, un constructeur aura le courage de financer une tel projet (ne serait-ce que la faisabilité) pour voir si le marché pourrait répondre positivement…
Mettre des gens en orbite ou pire, les envoyés sur une planète/satellite de notre système solaire, en voilà une idée bien dispendieuse et inutile.
T
, le 10.07.2014 à 21:49
L’avion de ligne supersonique c’est un projet qui revient périodiquement mais est abandonné/repoussé/etc pour des raisons de budget. Tiens, une petite citation de Richard Branson : « If you want to be a Millionaire, start with a billion dollars and launch a new airline »
Par contre il y a aussi des projets de vols à longue distance avec un court séjour en dehors de l’atmosphère. Et ça le sieur Richard y croit dur comme fer !
, le 10.07.2014 à 22:05
@ToTheEnd
Les constructeurs doivent satisfaire les besoins des compagnies en termes de rentabilité de l’exploitation de leurs appareils.
Elles sont toutes obsédées par le prix de revient « Passager/kilomètre parcouru ». Deux manières de le diminuer :
Soit on fait très gros et on améliore la rentabilité en augmentant le nombre de passagers. L’A380 en est actuellement le meilleur exemple, dont le développement a été une réussite puisque le pilote d’essai avait annoncé lors de son premier vol qu’il volait mieux que son équivalent au simulateur ;-)
Soit on reste dans la taille en dessous mais on oriente le développement vers un allègement maximum de la cellule par l’utilisation de matériaux composites. Et on tombe dans les déboires du B787 Dreamliner qui ne répond toujours pas aux espoirs d’économie par la légèreté de la cellule et la diminution concomitante de la consommation au km parcouru. Sans parler des problèmes de fiabilité de la solution…
Et, dans les deux cas on reste à Mach 0,89 pour ne pas chatouiller le seuil de compressibilité.
C’est vrai que c’est un peu triste, tout ça.
Concorde était un projet « Gaullien », à la gloire de la Grandeur de la France (!). Techniquement, le pari fut réussi. Mais en exploitation commerciale, ce fut bel et bien un échec.
@oldschool
Bien vue, la citation de Richard Branson ;-)
, le 11.07.2014 à 10:08
Je connais parfaitement cette équation… j’ai bossé dans l’aviation aussi (pas 25 ans, c’est clair et pas mécanicien non plus).
Mon postulat était tout simple: il y a de plus en plus de vols « privés » et au-delà des commodités que ça apporte, les gens sont prêts à payer le prix. Par conséquent, j’ai l’impression qu’il y aurait de la place pour un marché premium et supersonique. C’était le créneau du Concorde mais ce dernier était trop limité en terme de couverture aéroportuaire. Avec les évolutions de l’aéronautique ces 50 dernières années, je pense qu’il y a quelque chose à faire et d’une façon géométrale, j’ai de la peine à imaginer un monde qui reste bloqué à Mac 0.89 pour les 50 prochaines années…
T
, le 11.07.2014 à 10:26
Why not. J’avais visité le bureau d’études à Nijni-Novgorod, en 1996, et même vu le géant « Spasatel » (75 m de long, 400 tonnes) encore dans le hall d’assemblage. J’avais publié des articles dont Air & Cosmos dans la foulée.
J’espèrais pouvoir aller à Kaspyisk, au Daghestan, pour en voir d’autres mais tout cela est arrivé à une époque où travailler sur des sujets aéro en Russie commençait sérieusement à me fatiguer, en raison des innombrables problèmes d’organisation et aussi du coût…