En France aussi on a nos lots de GTI, rien qu’à voir le nombre de ronds-points dans nombre de com­munes, juste pour pro­fi­ter du fi­nan­ce­ment…

Pour l’his­toire des TER ce­pen­dant on tombe un peu dans le sen­sa­tion­nel jour­na­lis­tique à mon avis. Toute nou­velle rame à vu son lot d’amé­na­ge­ments des in­fra­struc­tures ar­ri­ver avec elle : si­gna­li­sa­tion, ren­for­ce­ment des rails, voire construc­tion spé­ci­fique pour le TGV (pour ce der­nier, même la ten­sion du câble d’ali­men­ta­tion doit être plus grande, vue la vi­tesse du train, pour as­su­rer le contact per­ma­nent avec la mo­trice).

D’après rue89, les 50M€ dont on parle pour ra­bo­ter les 900 quais res­tants (sur 1300) ou dé­pla­cer des ar­moires élec­triques re­pré­sentent 1% des mon­tants en­ga­gés, donc bon…

Pour le reste, merci ! Même « su­per­flus ». Ces ou­vrages hy­drau­liques sont im­pres­sion­nants !

L’as­cen­seur à ba­teaux de Strépy-Thieu a mis plus de temps a être construit que le canal de Suez…. as­cen­seur ré­gu­liè­re­ment en panne.

Le pont fan­tôme, en plus dé­la­bré, est mon­naie cou­rante en Al­ba­nie : ça nous avait fait bien rire au cours de notre voyage. Mais il est vrai que nous n’étions et ne sommes pas contri­buables dans ce pays…

Les émis­sions té­lé­vi­sées de Jean-Claude De­fossé sur les GTI étaient re­mar­quables, bien do­cu­men­tées et sui­vies par de nom­breux té­lé­spec­ta­teurs. Il a ainsi éta­bli sa ré­pu­ta­tion.
« La cri­tique est aisée mais l’art est dif­fi­cile ».
Dans toutes les ac­ti­vi­tés hu­maines, in­dus­trielles, il y a un pari, un risque et on ne sait pas pré­dire ce que sera le mar­ché dans les 10 ou 20 an­nées à venir.
La ré­gion in­dus­trielle Mons-Char­le­roi a subi de plein fouet la fer­me­ture des mines de char­bon qui en avaient fait sa for­tune. Les in­dus­tries mé­tal­lur­gique, ver­rière, cé­ra­mique, de longue tra­di­tion aussi, pou­vaient es­pé­rer être sau­vées.
La créa­tion de ca­naux pour pé­niches de 1350 tonnes de­vait être un élé­ment im­por­tant de ce sau­ve­tage, en plus de l’as­pect peu pol­luant de ce genre de trans­port.
En pa­ral­lèle à l’édi­fi­ca­tion de ces deux as­cen­seurs à ba­teaux, l’au­to­route de Wal­lo­nie (Tour­nai-Liège) a été construite. Un brillant uni­ver­si­taire éco­no­miste a pré­dit que cette au­to­route était une dé­pense in­utile. Ac­tuel­le­ment, même après des élar­gis­se­ments, l’au­to­route est sa­tu­rée. La route a gagné par rap­port au trans­port flu­vial.
J’es­père que les res­pon­sables de ces construc­tions, dis­cu­tables main­te­nant, peuvent tou­jours être fiers d’avoir œuvré au sau­ve­tage de l’in­dus­trie ré­gio­nale. Toute ac­ti­vité pro­duit des dé­chets. L’en­tro­pie est tou­jours là! La seule chose mé­pri­sable, c’est de ne rien faire.

At­ten­tion pour les quais fran­çais la réa­lité est un peu dif­fé­rente de ce que les mé­dias ont ra­conté. Les in­gé­nieurs étaient bien conscients de ce pro­blème mais il n’était pas ques­tion de faire au­tre­ment, les stan­dards de lar­geur de trains ont évo­lué et élar­gir les quais étaient né­ces­saires. Choi­sir des trains plus étroits au­raient coûté bien plus cher et n’au­rait que remis à plus tard la né­ces­sité de faire évo­luer les in­fra­struc­tures. Il y a par contre eu un désac­cord sur le fi­nan­ce­ment entre RFF et la SNCF ce sur quoi les di­ri­geants de la SNCF ont es­péré sur­fer pour en­cou­ra­ger un ras­sem­ble­ment RFF-SNCF, cela a plu­tôt fonc­tionné mais ils sont passé pour des im­bé­ciles au pas­sage.

Le pont fan­tôme, en plus dé­la­bré, est mon­naie cou­rante en Al­ba­nie : ça nous avait fait bien rire au cours de notre voyage. Mais il est vrai que nous n’étions et ne sommes pas contri­buables dans ce pays…

Ou­vrages di­vers et in­ache­vés tel­le­ment nom­breux que nos en­fants les avaient iden­ti­fiés :

– Papa, re­garde, en­core une ruine en construc­tion !

Par contre nous avons tout près de ces deux monstres des as­cen­seurs ex­cep­tion­nels

ici
as­cen­seurs fonc­tion­nant de façon hy­drau­lique

En Es­pagne, entre Va­lence et Bar­ce­lone, près du delta de l’Ebre, où vit une par­tie de ma fa­mille, on ne compte plus les im­meubles, les ré­si­dences de 200 ou 500 vil­las in­ache­vées.
Mais le plus beau est à 20 km de Cas­tel­lon, ou c’est un aé­ro­port com­plet qui a été construit.
Pre­mière in­ter­rup­tion il y a 2 ans lors­qu’on s’est rendu compte qu’au bout de la piste d’at­ter­ris­sage des gros por­teurs on avait omis de pré­voir que les avions de­vaient faire demi-tour pour venir se garer (manque un rond point…).
Puis, cela ré­paré, lors de l’ul­time va­li­da­tion par les ser­vices idoines : on avait ou­blié d’ins­tal­ler toute l’in­for­ma­tique.
Main­te­nant res­tent une belle piste, de beaux bâ­ti­ments, une au­to­route et sur­tout une sta­tue géante du po­li­tique à l’ori­gine de ces tra­vaux qui trône à l’en­trée des bâ­ti­ments, mais tou­jours pas d’avion.

Je me suis bien gon­dolé avec les ruines en construc­tion

Pour ce qui est de la Se­Ne­CeFe, et de ses quais, un ami bien pen­sant m’avait fait tenir ceci.

Ex­cellent Sa­luki! Main­te­nant comme dit, c’est du buzz mé­dia­tique concer­nant 1% des sommes concer­nées (loi de Pa­reto tou­jours) qui ont fait tra­vailler une armée de jour­na­listes sé­rieux et chers à To­ZiEnd. De­puis quand les in­fra­struc­tures fer­ro­viaires sont fi­gées dans le temps, de­puis l’ère de la va­peur?

Par contre, ras­sure-nous Franck, les GTI sont sub­ven­tion­nés par l’Eu­rope ou bieeen? Purée, je me FNise là…

Dans le tas, n’ou­bliez pas le nou­vel aé­ro­port de Ber­lin qui at­tend des avions de­puis plus de deux ans !
Dra­zam, je te ras­sure un peu : Ron­quières exis­tait bien avant l’UE !

De­puis quand les in­fra­struc­tures fer­ro­viaires sont fi­gées dans le temps, de­puis l’ère de la va­peur?

Voilà une his­toire… (Je cite…)

La dis­tance stan­dard entre 2 rails de che­min de fer au Ca­nada est de 4 pieds et 8 pouces et demi.C’est un chiffre par­ti­cu­liè­re­ment bi­zarre. Pour­quoi les che­mins de fer au Ca­nada ont-ils été construits avec cette dis­tance par­ti­cu­lière entre les rails?

Parce que les che­mins de fer ca­na­diens ont été construits sur le même mo­dèle que les che­mins de fer des États-Unis pour fa­ci­li­ter le trans­port des mar­chan­dises d’un pays à l’autre.

Alors, une autre ques­tion sur­git: pour­quoi les che­mins de fer des États-Unis ont-ils été construits avec un écar­te­ment de 4 pieds et 8 pouces et demi?

Parce qu’ils ont été construits de la même façon qu’en An­gle­terre, par des in­gé­nieurs an­glais ex­pa­triés, qui ont pensé que c’était une bonne idée car ça per­met­tait d’uti­li­ser des lo­co­mo­tives an­glaises sur les voies fer­rées amé­ri­caines.

Nous de­vons donc nous poser la ques­tion: « Pour­quoi les An­glais ont-ils construit leurs che­mins de fer comme ça?

Parce que les pre­mières lignes de che­min de fer furent en fait construites par les mêmes in­gé­nieurs qui construi­sirent les tram­ways, et que cet écar­te­ment était alors uti­lisé pour les tram­ways.

Mais alors, pour­quoi ont-ils uti­lisé cet écar­te­ment pour les tram­ways?

Parce que les pre­mières per­sonnes qui construi­saient les tram­ways étaient les mêmes qui construi­saient les cha­riots et qu’ils ont uti­lisé les mêmes mé­thodes et les mêmes ou­tils.

Ok, mais pour­quoi les cha­riots avaient un écar­te­ment de 4 pieds et 8 pouces et demi?

Et bien, parce que par­tout en Eu­rope et en An­gle­terre, les routes avaient déjà des or­nières (traces bien dé­fi­nies dans le sol) es­pa­cées de cette façon et un es­pa­ce­ment dif­fé­rent au­rait causé la rup­ture de l’es­sieu du cha­riot en cir­cu­lant sur ces routes.
Donc, pour­quoi ces routes pré­sen­taient-elles des or­nières ainsi es­pa­cées?

Les pre­mières grandes routes en Eu­rope ont en fait été construites par l’em­pire ro­main pour ac­cé­lé­rer le dé­ploie­ment des lé­gions ro­maines.

Oui, mais pour­quoi les ro­mains ont-ils re­tenu cet es­pa­ce­ment?

Parce que les pre­miers cha­riots étaient des cha­riots de guerre ro­mains. Ces cha­riots étaient tires par deux che­vaux. Ces che­vaux ga­lo­paient côte à côte et de­vaient être es­pa­cés suf­fi­sam­ment pour ne pas se gêner. Afin d’as­su­rer une meilleure sta­bi­lité du cha­riot, les roues ne de­vaient pas se trou­ver dans la conti­nuité des em­preintes de sa­bots lais­sées par les che­vaux, et ne pas non plus se trou­ver trop es­pa­cées et dé­pas­ser de chaque côté du cha­riot, ce qui au­rait pu cau­ser un ac­ci­dent lors du croi­se­ment de deux cha­riots près l’un de l’autre.

Nous avons donc main­te­nant la ré­ponse a notre ques­tion d’ori­gine! L’es­pa­ce­ment des rails au Ca­nada ( 4 pieds et 8 pouces et demi) s’ex­plique parce que 2000 ans au­pa­ra­vant, sur un autre conti­nent, les cha­riots ro­mains étaient construits en fonc­tion de la di­men­sion de l’ar­rière-train moyen des che­vaux de guerre.

Et main­te­nant, la ce­rise sur le gâ­teau. Il y a une suite in­té­res­sante à cette his­toire concer­nant l’es­pa­ce­ment des rails et l’ar­rière-train des che­vaux. Quand nous re­gar­dons la na­vette spa­tiale amé­ri­caine sur sa plate-forme de lan­ce­ment, nous pou­vons re­mar­quer les deux ré­ser­voirs ad­di­tion­nels at­taches au ré­ser­voir prin­ci­pal. La so­ciété THIO­KOL fa­brique ces ré­ser­voirs ad­di­tion­nels dans leur usine de l’UTAH. Les in­gé­nieurs qui les ont conçus au­raient bien aimé les faire un peu plus larges, mais ces ré­ser­voirs de­vaient être ex­pé­diés par train
jus­qu’au site de lan­ce­ment. La ligne de che­min de fer entre l’usine et Cap Ca­na­ve­ral em­prunte un tun­nel sous les mon­tagnes ro­cheuses.

Les ré­ser­voirs ad­di­tion­nels de­vaient pou­voir pas­ser sous ce tun­nel. Le tun­nel est lé­gè­re­ment plus large que la voie de che­min de fer, et la voie de che­min de fer est à peu près aussi large que deux ar­rière-trains de che­vaux.

Conclu­sion: Lors de la construc­tion de la na­vette spa­tiale amé­ri­caine, que l’on peut consi­dé­rer comme le moyen de trans­port le plus so­phis­ti­qué de notre pla­nète, les in­gé­nieurs de­vaient res­pec­ter une contrainte de concep­tion qui était la lar­geur du cul de deux che­vaux côte à côte.

j’adore, merci Mo­dane! ;-)

@ Franck Pas­tor :
Un vrai plai­sir de vous lire.
Vos dé­cou­vertes de pro­me­neur so­li­taire ti­tillent l’en­vie.

D’abord, d’en sa­voir plus sur les su­jets, au risque de “griller” dé­fi­ni­ti­ve­ment l’oreille gauche de cette gen­tille sou­ris qui m’ac­com­pagne de­puis de très nom­breuses an­nées ;-)

En­suite de par­ti­ci­per aux com­men­taires.
Déjà, en re­mer­ciant Dra­zam pour la “Loi de Pa­reto” !

Et … voilà t-y pas que je me sur­prends à lire et re­lire des ex­pli­ca­tions in­ti­tu­lées “Voilà une his­toire… (Je cite…)”. (Voir en 13) !

Et dire qu’on a pro­duit et conduit des “2 CV” pen­dant des dé­cen­nies en pen­sant que leur nom était « uni­que­ment » lié au mo­teur !

Merci, Mo­dane :D

Se­basto : en effet, la France n’est pas en reste, si on en croit la sec­tion de la page wi­ki­pé­dia des GTI qui lui est ré­ser­vée…

Jpg, si ces « monstres » que sont le plan in­cliné de Ron­quières et l’as­cen­seur de Strépy-Thieu ont un in­té­rêt, c’est en effet leur plus-va­lue éco­lo­gique. Il pa­raît même que le plan in­cliné se­rait au­to­nome éner­gé­ti­que­ment par­lant.

Fxc, ils ont beau ne plus être en ser­vice que pour la plai­sance, les as­cen­seurs hy­drau­liques du canal du Centre sont main­te­nant une va­leur tou­ris­tique sûre ! :-)

Diego, Ma­dame Pop­pins : vos en­fants ont vi­si­ble­ment le sens de la for­mule ! On se de­mande de qui ils tiennent ça ;-)

Ola, le moins qu’on puisse est qu’en effet la SNCF a mal joué ce coup-là mé­dia­ti­que­ment par­lant !

Jean-Claude, merci de nous ap­prendre cette his­toire d’aé­ro­port fan­tôme… La­men­table, vrai­ment. Ce Car­los Fabra semble de l’étoffe dont on fait les cor­rom­pus de pre­mière classe…

Sa­luki, je me suis em­pressé de trans­mettre cette photo à mon tour ! :-))

Dra­zam, comme le si­gnale Hervé l’Eu­rope n’est cer­tai­ne­ment pas in­ter­ve­nue pour Ron­quières (la construc­tion s’est faite entre 60 et 68), mais pour Strépy-Thieu, je ne sais pas.

Mo­dane, tu es ir­rem­pla­çable !

Jean-Yves : merci !

En effet, ces as­cen­seurs sont peu ou pas du tout éner­gi­vores. Une lé­gère sur­charge en eau du bac su­pé­rieur (quelques cen­ti­mètres) per­met la mise en mou­ve­ment de l’en­semble. Les as­cen­seurs his­to­riques de Hou­deng/Strepy/Thieu sur le canal du centre men­tion­nés par fxc (ins­crits au pa­tri­moine mon­dial de l’UNESCO) n’ont aucun mo­teur pour le mou­ve­ment des bacs.
Dans cette ré­gion (val­lées du Thi­riau, de la Haine et de la Trouille) il y a peu de sources d’eau et donc le sys­tème clas­sique d’écluses n’est pas ap­pli­cable car il consom­me­rait 60 fois plus d’eau que les as­cen­seurs.

Ron­quières – et son plan in­cliné – est le lieu d’un fa­meux fes­ti­val de mu­sique.
Il me semble qu’il a été pré­senté ici, mais je ne re­trouve pas l’ar­ticle.

L’af­fiche 2014 ne sort par vrai­ment des sen­tiers bat­tus, mais l’en­droit doit être plu­tôt in­té­res­sant et dé­calé.

A voir par ici

Mais pour­quoi ça me ta­ra­buste au­tant cette his­toire de me­sures ?

4 pieds et 8 pouces et demi …

J’ai es­sayé de comp­ter sur mes doigts, puis …
Mais j’ai vite vu que je n’étais pas confi­guré pour.
Alors, par cu­rio­sité, j’ai testé le conver­tis­seur :)

Cas n° 1 :
Deux bons che­vaux, at­te­lés à un cha­riot trac­tant un so­lide guer­rier de 2 pieds 4 pouces. (Un mec nor­mal, quoi !)

Lar­geur de ré­fé­rence :
– 4 pieds et 8,5 pouces : 1435 mm.
(Don­nées conver­tis­seur, époque mal dé­ter­mi­née …)
Ré­fé­rence faite à l’em­pire ro­main, de -27 à +476 de notre ca­len­drier.

Cas n° 2 :
Deux bons che­vaux, ca­chés sous de la tôle on­du­lée, trac­tant un so­lide gaillard, sa dul­ci­née, et leur des­cen­dance. 
(Je me re­fuse dé­fi­ni­ti­ve­ment à comp­ter les pieds et les pouces !)

Lar­geur de ré­fé­rence :
– La 2CV : 1480 mm.
(Don­nées construc­teur, an­nées 1948 à 1990)

Bilan :
45 mm d’écart à 15 bons siècles d’in­ter­valle.
Eton­nant, non ;-)

@Mo­dane
Mar­rant… Mon fils vient de me faire dé­cou­vrir une série de vi­déos (« e-pen­ser »). Et plus par­ti­cu­liè­re­ment une qui ex­plique le fait que les an­glais (et d’autres) roulent à gauche. Cette vidéo se ter­mine par un bonus, au­quel il manque un bout par rap­port à ton post.

Et merci Franck pour ce billet que j’ai failli ne pas lire, à cause de mon in­té­rêt ab­so­lu­ment nul pour les choses de l’au­to­mo­bile. Heu­reu­se­ment, sur cuk je lis tout!

Et Diego, j’ai aussi adoré la sor­tie sur les ruines en construc­tion!

Merci Mo­dane, j’con­nais­sais le pour­quoi de la lar­geur des rails, mais là c’est en­core plus mar­rant !

Sinon, il n’y a pas qu’en Eu­rope que l’on construit des monstres in­utiles, ou que des choix idiots sont faits.

Qué­bec, JO de Mont­réal de 1976 !

On dé­cide que l’Aé­ro­port de Dor­val sur l’île de Mont­réal n’est pas suf­fi­sant, il est vrai que les pistes sont courtes et que les heures d’uti­li­sa­tion de l’aé­ro­port sont li­mi­tés, ban­lieues en­vi­ron­nantes obligent. Donc, on lance la construc­tion de l’aé­ro­port de Mi­ra­bel à 70 Km au nord de Mont­réal, et la construc­tion de l’au­to­route 13 de­vant le re­lier à Mont­réal. L’aé­ro­port est digne de Roissy, perdu dans la cam­brousse, pou­vant fonc­tion­ner 24h/24 et pos­sé­dant 2 pistes de 2 miles nau­tiques (stan­dard des aé­ro­ports in­ter­na­tion­naux dignes de ce nom). Le ter­mi­nal est grand et spa­cieux. Dor­val s’ap­pa­rente plus à Orly, vieux et dé­passé, bien qu’on y ait in­vesti des mil­liards ces der­nières an­nées pour le ré­no­ver, il ac­cuse tou­jours sont âge, il ne mé­rite que d’être com­plè­te­ment dé­man­te­ler au pro­fit de Mi­ra­bel bcp plus mo­derne.

Dor­val ne pou­vait re­ce­voir le Concorde que vide, il de­vait at­ter­rir à Mi­ra­bel, lar­guer ses pas­sa­gers et son cargo (bag­gages etc), re­par­tir pour aller at­ter­rir à Dor­val, quel comble !

Au­jour­d’hui, l’au­to­route ne s’est ja­mais rendu jus­qu’à l’aé­ro­port, elle se ter­mine à la jonc­tion de l’au­to­route 640. Et l’aé­ro­port ne sert pra­ti­que­ment plus, puisque bou­der par Air Ca­nada qui a usé de chan­tage pour ram­me­ner tous les vols in­ter­na­tion­naux à Dor­val sous peine de trans­fé­rer sa pla­te­forme de main­te­nance à To­ronto avec les em­plois qui vont avec ainsi que tous ses vols in­ter­na­tion­naux au dé­part de Mont­réal. D’ailleurs, perso, je boy­cotte tjrs Air Ca­nada, ja­mais je ne pren­drai un vol de cette com­pa­gnie ou des com­pa­gnies af­fi­liées.

Sa­chant que passent sous les pistes de Mi­ra­bel les tun­nels prévu à la construc­tion d’un futur train ra­pide (le TGV n’exis­tait que comme pro­to­type en 1976), nous au­rions pu avoir un hub d’échange ul­tra-ra­pide et ef­fi­cace à Mi­ra­bel, vers Mont­réal (70 Km), Qué­bec (250 Km) et Hull-Ot­tawa (moins de 200 Km), mais non !

Je ne vous par­le­rai pas du Stade Olym­pique de Mont­réal !

Ben si, tant qu’à faire, 2 Mil­liards de $CDN (env. équi­valent en FrS), pensé par un ar­chi­tecte fran­çais qui a ou­blié qu’il fai­sait très froid au Qué­bec l’hi­ver ! Et sup­porté par le maire de l’époque M. Dra­peau qui ado­rait Paris. Le mat du Stade est la ré­plique exacte d’un pied de la tour Eif­fel mais en plus gros ! Le su­perbe vé­lo­drome, très ra­pide de sur­croît a été converti en bio­dôme, vive le sport ! Au­jour­d’hui, le stade sert très peu pour des évé­ne­ments spor­tifs, et sert je crois que pour des spec­tacles … Il a quand même servi pour les Expos de Mont­réal (Ba­se­ball) et les Al­louettes de Mont­réal (Foot­ball Ca­na­dien – sem­blable au Foot­ball US), les deux clubs ont fait faillites à l’époque. Une nou­velle ver­sion des Al­louettes a revu le jour, mais je ne sais pas s’ils jouent au Stade ou ailleurs (le prix de­mandé pour y jouer une sai­son est une for­tune !)

Tout ça sans comp­ter la mafia qui était par­tout lors de sa construc­tion à tel point que les bé­ton­nières en­traient par une en­trée, sor­taient pleines et al­lait faire un tour en ban­lieue pour cou­ler leur char­ge­ment au pro­fit de par­rains, qui ont main­te­nant de su­perbes pis­cines creu­sées im­menses ! Ou, ces mêmes bé­ton­nières en­traient et sor­taient plu­sieurs fois avant de cou­ler leur béton. Les Qué­be­cois ont dû payer 3 ou 4 fois la quan­tité de béton cou­ler pour le stade, la pis­cine et le vé­lo­drome !! Une com­mis­sion d’en­quête a prouvé que les comptes étaient ma­quillés dans tous les sens.

Vu qu’on en a parlé, le maire de Ber­lin (Klaus Wo­we­reit) vient de pré­sen­ter sa dé­mis­sion en avouant que la prin­ci­pale mo­ti­va­tion était le fiasco lié au nou­vel aé­ro­port de Ber­lin. Alors qu’il au­rait du coû­ter 1.7 mil­liard d’euro et ou­vrir en 2011, au­cune date d’ou­ver­ture est pré­vue pour le mo­ment et la fac­ture se monte déjà à 5 mil­liards d’euro…

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