Il était un très grand navire, qui n’a ja-ja-jamais navigué.

On dirait que je suis l'envoyée spéciale de Cuk.ch à Stockholm en août 1628, pour couvrir un événement exceptionnel.

On dirait que je suis arrivée à Stockholm quelque jours avant l’événement: le lancement du plus grand navire de guerre suédois de tous les temps, le Vasa.

Et on dirait, enfin, que j’ai fait mon enquête.

Avant le voyage inaugural

Depuis trois ans, charpentiers, scieurs, forgerons, cordiers, sculpteurs sur bois, voiliers, peintres, coffreurs,  et ainsi de suite s’affairent autour de ce qui va être, dans quelques jours, le plus grand navire de tous les temps. Il a été conçu pour être une extraordinaire machine de guerre, et tout y est démesuré.

Le chantier du Vasa était visible depuis le palais royal, et sa construction a souvent été peinte

Il a fallu mille troncs de chêne pour la coque, et tout est l’avenant, les chiffres donnent le vertige: poids de la coque, 1'200 tonnes, longueur totale, beaupré inclus, 69 m, largeur 11,7 m, hauteur (de la quille au sommet du grand mat) 52,5 m, tirant d’eau 4,8 m, 1’275 mètres de voilure et dix voiles. Et tout à l’avenant.

Mais le plus exceptionnel, la grande nouveauté, c’est que le Vasa disposera de canon sur deux ponts superposés, 64 en tout. Cela ne s’est jamais fait jusqu’ici. Ce bateau sera donc le navire de guerre le plus puissant sur les eaux des mers septentrionales. Il envoie un double message aux puissances européennes: d’une part qu’en dépit du fait que la Suède a perdu plusieurs navires dans un passé proche, il faut toujours compter avec elle, et d’autre part qu’elle tient à garder son statut de grande puissance. 

Pour le roi Gustave II Adolphe, la marine a quatre fonctions: «Protéger la Suède contre les attaques de l’étranger, transporter troupes et matériel de l’autre côté de la Baltique, générer des revenus en bloquant Dantzig et autres ports afin de faire payer des droits de douane à ceux qui demandent le passage, et enfin bloquer des ports ennemis pour empêcher leurs navires de partir.»

«Et pensez-vous, Majesté, que le Vasa pourra faire tout cela?»

«Sans aucun doute. Il peut transporter plus de 1’000 tonnes, trois cents soldats en plus de l’équipage, et il est fortement armé pour se défendre.»

«En somme, vous avez confiance en lui?»

«Les intempéries et des revers nous ont fait perdre quelques navires ces dernières années. Mais nous comptons nous refaire avec le Vasa. Rappelez-vous bien d’une chose, Madame: le bonheur de la nation suédoise dépend d’abord de Dieu, mais tout de suite après de sa marine.»

Il se dirige vers la cabine du capitaine, où sont réunis les principaux maîtres-artisans. En me quittant, il me dit encore: «Il faut que j’aille presser un peu tout ce monde, sinon ce bateau ne sera jamais lancé à temps.»

Le Vasa en coupe, avec ses deux ponts de canons

Pour ma part, je parcours la véritable ruche qu’est le Vasa. De tous côtés, les gens soupirent qu’ils manquent de temps, un charpentier me souffle:

«On lance trop vite, parce que le roi le veut. On ferait mieux d’attendre, tout n’est pas encore au point.»

Mais il faut dire pour la plupart des artisans et ouvriers travaillent, tout simplement, aussi vite qu’ils le peuvent. On n’entend que de rares chants, recouverts par le bruit des outils.

Les canons ont été amenés à bord et placés devant les sabords. Des tonnes de matériel, assiettes et couverts en bois pour les marins, en métal pour les officiers, nourriture, ustensiles de cuisine, tout arrive presque en même temps. J’essaie de poser des questions, mais c’est impossible. Personne n’a de temps pour moi.

Comme la plupart des navires, le Vasa est couvert de sculptures. Pourquoi tant de travail pour un navire qui durera (si tout va bien) à peine vingt ans? Les sculptures sarcastiques sont là pour intimider l'ennemi, d'autres sont magiques et protègent, d'autres enfin expriment l'autorité.

Je quitte donc le navire.

Dans les jours qui restent avant le départ, je rencontre le constructeur, Arent de Groot.

«Ce n’est pas moi qui ai dessiné ce bateau, c’est mon prédécesseur, Henrich Hybbertson. Il est mort l’an dernier, et j’ai pris le travail en route. Je ne fais qu’exécuter. Mais le roi lui-même a approuvé le dessin et a supervisé le début de la construction.»

«Vous me paraissez soucieux?»

«Je n’ai pas d’expérience avec un navire de ces dimensions. Je suis obligé de faire confiance, et parfois… Nous avons fait un test de stabilité, et il ne m’a pas vraiment convaincu. Mais l’amiral Fleming était présent, c’est le patron de la Marine, alors vous voyez… Il a constaté comme moi, mais tout ce qu’il a dit, c’est: “Si seulement le roi était ici!” Malheureusement, il n’était pas là, et personne ne lui a rien dit, il tient tellement à ce que son bateau soit opérationnel que plus personne n’ose le contredire. Il est le roi, après tout.»

Le lendemain, pendant que frénétiquement on met la dernière main au chargement, qu’on vérifie que les canons sont bien amarrés, que les écoutilles s’ouvrent facilement, que les munitions sont à portée de main, le roi part pour la Prusse, il veut recevoir son navire à l’arrivée de son premier voyage.

Le voyage inaugural

La foule est amassée tout au long de la route: le navire est remorqué le long de l’île de Gama Stan et dirigé vers la mer ouverte. On salue, on se crie des messages, la voix des marins parvient affaiblie jusqu’à la rive. Le Vasa se dirige majestueux vers le sud et la mer ouverte, on envoie quatre voiles. Il est quinze heures.

Ce ne fut qu'un instant, mais cet instant fut beau.

Les sabords sont ouverts, et le Vasa salue la foule en faisant feu de deux canons avant de se diriger vers le large. C’est à ce moment-là que la force du vent augmente, et qu’une rafale souffle du sud, forçant les marins à ramener les voiles. On a entrevu un déséquilibre, mais rien de grave, et le navire continue sa course vers le large. Les sabords sont encore ouverts lorsqu’une rafale un peu plus forte atteint le Vasa, le navire commence à balancer, l’eau s’engouffre dans les sabords inférieurs toujours ouverts. Fébrilement, sous les yeux de la foule médusée, l’équipage tente de redresser le navire – en vain. Avec une rapidité à vous couper le souffle, le navire a coulé. Il n'est pas dix-sept heures.

La catastrophe a été peinte de centaines de fois

Autour de moi fusent les cris les plus divers: «Non! Malheur! Ce n’est pas possible!» Certaines femmes hurlent des noms en tendant les bras – leurs maris sont à bord. Des débris de toutes sortes flottent sur l’eau, des marins et les soldats qui étaient à bord s’y accrochent. Mais on le sait déjà: certains ont été pris au piège, et on ne les reverra pas.

Les cris se sont transformés en lamentation. On voit des femmes accourir de partout. Des gardes tentent de les contenir, mais c’est difficile. Elles veulent voir, elles veulent savoir. Le fracas est immense. Des petites embarcations parcourent les flots, pour tenter de sauver des vies. Et en dépit de tout cela, l’eau est si limpide qu’un instant, à cause de la position du soleil, on voit le Vasa au fond de l’eau.

«C’est un mauvais présage pour la nation, un malheur de ce genre: pensez, un bateau qui coule après avoir parcouru un quart de lieue!», me dit un vieux marin, reconnaissable à ses tatouages.

J’essaie de rencontrer les responsables, mais en vain. Personne ne parlera avec des étrangers avant que le roi ne soit informé.

Les sabords étaient encore ouverts, trop près de la ligne de flottaison, et un souffle de vent a suffi à faire entrer l'eau.

J’obtiendrai quelques jours plus tard une entrevue avec l’Amiral Erik Jönsson, qui était à bord au moment où l’eau s’est engouffrée dans les ouvertures, il était en train de vérifier les canons. «Lorsque je suis remonté du pont inférieur», m’a-t-il dit, «l’eau était montée si haut que l’échelle s’était détachée et je n’ai pu sortir qu’avec la plus grande difficulté. J’ai avalé des quantités invraisemblables d’eau, j’étais ballotté d’une paroi vers l’autre, et j’ai finalement perdu connaissance. C’est un de mes hommes qui m’a sauvé. Une cinquantaine d’autres n’ont pas eu cette chance, ils sont morts noyés. Quant à moi, je me remets tout juste.» 

L’enquête

On s’est vite rendu compte que les responsabilités étaient partagées, et qu’il était impossible de désigner un coupable, en dépit du fait qu’en apprenant le malheur, le roi a décrété que «l’incurie serait punie».

Il n’y avait pas d’incurie.

Le roi avait approuvé le dessin du bateau lui-même. Les plans avaient été exécutés avec précisions.

Personne n’a été puni, finalement, mais on peut tout de même détecter où étaient les «fautes».

L'arrière du Vasa. Les armoiries royales sont entourées de guerriers et de figures magiques. On perçoit la très grande hauteur du navire.

Le capitaine, premier coupable désigné, a démontré que les canons étaient fixés, que le ballast était correct, que les voiles étaient bien manipulées. «Vous pouvez me découper en mille morceaux si un seul canon n’était pas fixé. Et je jure devant Dieu que personne n’était ivre. Le bateau a été coulé par une toute petite brise. Il était trop instable, en dépit du ballast.»

On a alors examiné les plans. On a constaté que la quille était trop petite par rapport à la coque, au gréement et à l’artillerie.

Alors? Qui est responsable?

L’Amiral Fléming qui a vu que le navire était instable, mais n’a rien dit parce qu’il savait que le roi était pressé? Le roi Gustave II Adolphe lui-même qui voulait disposer rapidement d’un bateau avec un maximum de canons à bord et en avait approuvé les dimensions? Le constructeur du bateau, qui a pourtant exécuté le bateau dans les règles de l’art? Tous les bateaux qui transportaient de nombreux canons étaient hauts et instables, celui-là était simplement un peu plus haut que les autres, et l’expérience a fait défaut.

Le constructeur qui avait pris la relève après la mort de Jakobsson, Arendt de Groot (qui n’a fait qu’exécuter ce qu’un autre avait projeté) a fait remarquer que tout était conforme aux spécifications du contrat.

Mais alors, à qui la faute?

De Groot a haussé les épaules, écarté les bras:

«Dieu seul le sait.»

On en est resté là, personne n'a jamais été puni.

Marche avant rapide: passage au temps présent

Bientôt, le fond marin s’est refermé sur le Vasa, qui a reposé par 32 mètres de fond pendant plus de trois siècles. La seule chose qu’on ait récupérée avant 1960, ce sont les canons, en 1658. Après cela, on ne s'est plus préoccupé du Vasa. Il est resté dans les profondeurs, et au XXe siècle on ne savait plus très bien à quel endroit précis était l'épave. Ce n'est que dans les années 1950 qu'un passionné l'a localisée et que, finalement, on a décidé de la renflouer.

Le 14 avril 1961, le Vasa a réémergé après des préparatifs longs et complexes, 333 ans après son naufrage.

La coque du Vasa revoit le jour. Le navire est relativement bien préservé, sa restauration durera des années, mais elle a été possible. La plupart des pièces sont d'époque.

Depuis lors, on a retrouvé et on continue à retrouver des objets. Le bateau lui-même a été traité pour être préservé, et a passé un certain nombre d’années dans un hangar. En juin 1990, le Vasa a fait son tout dernier voyage, jusqu’au musée qui lui est dédié, où on peut le voir, ainsi que de nombreux objets et œuvres d’art récupérés, une maquette du navire lui-même, des maquettes montrant comment il a été construit. C’est un lieu tout à fait magnifique, que je ne saurais trop recommander.

J’ai posé LA question à un des spécialistes de la restauration: à qui la faute?

«Ce n’était pas au dix-septième siècle comme aujourd’hui», m’a-t-il dit. «On ne pouvait pas faire de simulation, on ne connaissait pas les calculs mathématiques de stabilité. En terme modernes, on pourrait dire que le Vasa était un prototype. C’était la première fois qu’on construisait un bateau avec des canons sur deux ponts superposés, le centre de gravité était trop haut et cela déséquilibrait le tout. Mais cela était très difficile à voir pendant la construction. Lorsqu'on a dit que ce n'était la faute de personne, on a eu raison. Il n'y avait pas UN responsable spécifique: plusieurs facteurs ont contribué, ensemble, à la catastrophe, et les connaissances n'étaient pas assez avancées pour la prévoir.»

Au musée Vasa de Stockholm, on peut voir le Vasa. Il n'a pas été repeint, mais une maquette permet de se faire une idée de l'original. Il est presque impossible de faire des photos du Vasa avec un appareil normal, car la halle est dans la pénombre, pour des raisons de préservation.

Au Musée Vasa de Stockholm, on vous montre tout cela en détail, et en prime, vous pourrez voir plein d’objets du XVIIe siècle remontés intacts du fond de l’eau.

Dans les cours de management on utilise l’exemple du Vasa, où tant de gens n’ont pas osé contredire le roi, pour démontrer qu’il faut parfois savoir dire NON à ses supérieurs, même quand ils insistent.